iran-emrooz.net | Sat, 23.05.2026, 8:18

جنی گراس / نیویورک تایمز / ۲۳ مه ۲۰۲۶

تهران در تلاش است کنترل خود بر تنگه هرمز — گذرگاهی که پیش‌تر محل عبور یک‌پنجم نفت و گاز جهان بود — را رسمی و درآمدزا کند و برای عبور کشتی‌ها از این مسیر، عوارض دریافت کند.

تحلیلگران می‌گویند آنچه ایران پیشنهاد داده، ناقض قواعدی است که حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی بر پایه آن بنا شده است؛ قواعدی که بر اساس آن کشورها حق ندارند برای عبور امن از آبراه‌های بین‌المللی هزینه دریافت کنند. به گفته آنان، احتمال موفقیت این طرح اندک است. با این حال، این موضوع صنعت کشتیرانی را نگران کرده و بر ابهام و فشار شرکت‌هایی افزوده است که کشتی‌ها و کارکنانشان نزدیک به سه ماه است به دلیل ادامه جنگ در ایران، در خلیج فارس گرفتار مانده‌اند.

نگرانی اصلی این است که ایران، که با استفاده از موقعیت جغرافیایی راهبردی خود توانسته ایالات متحده را در وضعیت بن‌بست قرار دهد، حتی پس از پایان درگیری‌ها نیز راهی برای اعمال نفوذ بر رفت‌وآمد کشتی‌ها در تنگه پیدا کند. تهدیدهای ایران نشان می‌دهد این جنگ می‌تواند آسیب‌های ماندگاری بر اقتصاد جهانی وارد کند.

آرسنیو دومینگز، دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی، روز جمعه در گفت‌وگویی اعلام کرد که نظام دریافت عوارض برای عبور از تنگه «قابل قبول نیست». این اظهارات پس از آن مطرح شد که این هفته مشخص شد ایران و عمان — متحد آمریکا که در همسایگی تنگه قرار دارد — درباره سازوکاری برای دریافت هزینه عبور از تنگه هرمز در حال مذاکره هستند.

دومینگز که ریاست این نهاد وابسته به سازمان ملل و مسئول تنظیم مقررات حمل‌ونقل دریایی جهان را بر عهده دارد، گفت: «من وارد بحث‌هایی درباره عوارض اجباری یا اقداماتی فراتر از اصل آزادی دریانوردی و حق عبور بی‌ضرر نمی‌شوم.»

میشل ویسه باکمن، تحلیلگر شرکت اطلاعات دریایی ویندوارد، گفت به باور او، طرح‌های ایران بیشتر جنبه نمایش قدرت در چارچوب رویارویی طولانی‌مدت این کشور با رئیس‌جمهور ترامپ را دارد.

اما اهمیت موضوع بسیار بالاست. بر اساس آمار کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل، سالانه ۱۱ میلیارد تن کالا از طریق دریا در جهان جابه‌جا می‌شود.

باکمن گفت: «اگر اصل آزادی دریانوردی در تنگه هرمز از میان برود، دیگر مرز این موضوع کجاست؟ این مسئله می‌تواند راه را برای مذاکره بر سر دیگر گلوگاه‌های دریایی در زمان مناقشه‌های مرزی باز کند.»

ایران پیشنهاد خود را در قالب «هزینه خدمات»، «عوارض ترانزیت» یا «هزینه‌های زیست‌محیطی» مطرح کرده است. طبق قوانین و کنوانسیون‌های بین‌المللی، کشورهایی که بر برخی آبراه‌های مصنوعی مانند کانال پاناما و کانال سوئز نظارت دارند، می‌توانند عوارض دریافت کنند؛ اما تنگه‌هایی که برای کشتیرانی بین‌المللی استفاده می‌شوند باید آزاد باشند.

باکمن افزود علاوه بر مسائل حقوقی، یکی از دلایل اصلی غیرعملی بودن طرح ایران به موضوع بیمه بازمی‌گردد. کشتی‌هایی که به ایران پول پرداخت کنند، ممکن است ناقض تحریم‌های آمریکا و دیگر کشورهای غربی باشند و به همین دلیل شرکت‌های بیمه تمایلی به ارائه پوشش بیمه‌ای به آن‌ها نخواهند داشت.

وزارت خزانه‌داری آمریکا حتی همین ماه نیز به شرکت‌های کشتیرانی هشدار داده که هیچ‌گونه پرداختی به ایران انجام ندهند و بسیاری از دولت‌های اروپایی نیز تحریم‌های مستقلی علیه ایران دارند. تاکنون هیچ شرکت غربی به‌طور علنی اعلام نکرده که به ایران پولی پرداخت کرده باشد. مقام‌های صنعت کشتیرانی می‌گویند هرچند شرکت‌ها برای آزادسازی کشتی‌های گرفتار خود در خلیج فارس تحت فشار هستند، اما بیشتر آن‌ها حاضر نیستند وارد چنین معاملات مالی شوند.

ترامپ روز پنجشنبه گفت ایالات متحده هیچ نظام اخذ عوارضی برای عبور از تنگه را نخواهد پذیرفت. او در دفتر بیضی کاخ سفید گفت: «ما می‌خواهیم این مسیر آزاد باشد. عوارض نمی‌خواهیم. این یک آبراه بین‌المللی است.»

با این حال، ایران طی هفته گذشته اقدامات تازه‌ای برای تثبیت کنترل خود بر این آبراه اعلام کرد.

روز دوشنبه، ایران یک نهاد نظارتی با عنوان «سازمان تنگه خلیج فارس» راه‌اندازی کرد تا عملیات مربوط به تنگه، از جمله دریافت عوارضی که ممکن است تا دو میلیون دلار برای هر کشتی برسد، مدیریت کند. همچنین شنبه گذشته، ایران طرحی با عنوان «هرمز امن» معرفی کرد که به شرکت‌های کشتیرانی اجازه می‌دهد هنگام عبور از تنگه، در ازای پرداخت رمزارزی به دولت ایران، تحت پوشش بیمه قرار گیرند.

نیروی دریایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی اعلام کرده تنها مسیر امن عبور در تنگه، کریدوری است که ایران تعیین کرده و هر کشتی‌ای که از این مسیر منحرف شود، در معرض خطر حمله قرار خواهد گرفت.

به گفته شرکت ویندوارد، هند، عراق، پاکستان و چند کشور دیگر برای عبور کشتی‌های خود با ایران به توافق‌هایی رسیده‌اند. اما عمده پرداخت‌ها به «سازمان تنگه خلیج فارس» از سوی مالکان کشتی‌های موسوم به «ناوگان سایه» انجام می‌شود؛ کشتی‌هایی که با چین و امارات متحده عربی ارتباط دارند.

ایران روز چهارشنبه اعلام کرد محدوده آبی تحت کنترل ادعایی خود را به شکل چشمگیری گسترش داده و اکنون بخش‌هایی از دریای عمان، مجاور تنگه هرمز، را نیز شامل می‌شود.

پس از حمله نیروهای آمریکا و اسرائیل به ایران در اواخر فوریه، ایران تردد کشتی‌ها در تنگه را تقریباً متوقف کرد؛ اقدامی که باعث جهش شدید قیمت انرژی شد. حدود ۱۵۰۰ کشتی و ۲۰ هزار دریانورد در خلیج فارس سرگردان ماندند و عبور از تنگه به حداقل رسید. پیش از بسته شدن مسیر، روزانه بیش از ۱۳۰ کشتی از این تنگه عبور می‌کردند.

اسکار سیکالی، مدیرعامل شرکت کارگزاری بیمه NSI Insurance Group، گفت تلاش ایران برای اعمال کنترل بر این آبراه مؤثر نخواهد بود. او توضیح داد که محاصره دریایی آمریکا در آب‌های فراتر از تنگه، کشتی‌های ایرانی را هدف قرار داده و همین امر باعث شده ایران نتواند نفت خود را صادر کند؛ در حالی که هم‌زمان می‌کوشد این روایت را القا کند که کنترل منطقه را در اختیار دارد.

او گفت: «آن‌ها هیچ کنترلی بر چیزی ندارند.»

تا روز پنجشنبه، فرماندهی مرکزی آمریکا مسیر حرکت ۹۴ کشتی تجاری را تغییر داده و چهار کشتی را از کار انداخته بود. همچنین به دلیل ناتوانی ایران در صادرات نفت خام، انتظار می‌رود این کشور به‌زودی با کمبود ظرفیت ذخیره‌سازی نفت مواجه شود. بر اساس داده‌های شرکت اطلاعات دریایی کپلر، تأسیسات ذخیره‌سازی در جزیره خارک — پایانه اصلی صادرات نفت ایران — اکنون بیش از ۸۰ درصد ظرفیت خود را پر کرده‌اند.

یکی از خطرات ناشی از تهدید ایران برای کنترل حمل‌ونقل در تنگه هرمز این است که سایر کشورها نیز به فکر استفاده از اهرم فشار مشابه در تنگه‌های بین‌المللی مجاور خود بیفتند.

یکی از این مناطق، تنگه مالاکاست؛ آبراهی حیاتی در جنوب‌شرق آسیا که میان اندونزی و مالزی قرار دارد. ماه گذشته، وزیر دارایی اندونزی در اظهارنظری کوتاه به امکان دریافت عوارض در این تنگه اشاره کرد؛ مسیری که اکنون مطابق قوانین بین‌المللی، کشتی‌ها به‌طور رایگان از آن عبور می‌کنند.

این اظهارنظر واکنش‌های زیادی برانگیخت. ایده دریافت عوارض در تنگه مالاکا خیلی سریع، هم از سوی وزیر خارجه مالزی و هم از سوی یکی دیگر از مقام‌های اندونزیایی، رد شد.