چرا ایران کانون حمل‌ونقل و مبادلات در منطقه نیست؟

محمد عبداللهی- کارشناس حمل‌ونقل
روزنامه همشهری

ظرفیت سالانه بنادر تجاری برای انجام عملیات تخلیه و بارگیری انواع کالاها ۲۶۰ میلیون تن است. در سال ۱۳۹۹ بالغ بر نیمی از این ظرفیت مورد استفاده قرار گرفته و معادل ۱۳۰ میلیون تن کالا در بنادر تجاری ایران تخلیه و بارگیری شده است. براساس اعلام وزیر راه و شهرسازی، ظرفیت عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر تجاری کشور در سال‌های آینده به ۵۰۰میلیون تن می‌رسد. به‌نظر می‌رسد این افزایش ظرفیت وعده داده‌شده با هدف پاسخگویی به نیازهای داخلی (واردات و صادرات) و ایفای نقش محوری در منطقه در قالب ترانزیت و ترانشیپ انواع کالاهای تجاری است. اما این هدف تا چه اندازه دست‌یافتنی است؟

آمارهای موثق نشان می‌دهد نیمی از تخلیه و بارگیری کالاها در بنادر تجاری ایران در پایانه‌هایی انجام می‌شود که سازمان بنادر و دریانوردی آنها را تحت عنوان خصوصی‌سازی‌ به مجموعه‌های دولتی و نهادهای فرادولتی سپرده است. شستا، بنیاد مستضعفان، صندوق بازنشستگی کشوری، صندوق بازنشستگی سازمان بنادر و دریانوردی و... به‌عنوان مجموعه‌های دولتی و نهادهای فرادولتی اغلب فارغ از محدودیت‌های مالی، بدون توجه به نیازهای اصلی توسعه در ابعاد داخلی، منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای، صرفا به‌دنبال اهداف مالی جزیره‌ای خود هستند و از ایجاد ارزش افزوده قابل اتکا برای اقتصاد از طریق استراتژی‌های دریامحور، وامانده‌اند یا علاقه‌ای به انجام آن ندارند.

نمی‌توان نقش و حمایت نهادهای فرادولتی در انتصاب مسئولان دولتی در وزارت راه و شهر‌سازی‌ و سازمان بنادر و دریانوردی را نادیده گرفت و طبیعتا این مسئولین وامدار، پس از انتصاب، ناچار به جبران بوده و برای تداوم‌ بقا در پست خود مجبور به امتیازدهی هستند و از روی پیکر نحیف بخش خصوصی عبور می‌کنند.

بخش‌های دولتی و نهادهای فرادولتی واردشده به بنادر در سایه فرایند خصوصی‌سازی‌، از توان مالی لازم برای بیرون‌راندن بخش خصوصی واقعی برخوردارند، اساسا بخش خصوصی واقعی هم توان رقابت با آنها را ندارد و به‌تدریج به حاشیه رانده شده است. نمونه‌های متعددی از اعمال افزایش‌های ناگهانی در حقوق و مزایای کارکنان شاغل و دامپینگ در مزایده‌ها و مناقصات برای بیرون‌راندن بخش خصوصی از گردونه کار که گاهی به تنش در بنادر انجامیده، وجود دارد.

بنابراین آنچه در پایانه‌های اصلی بنادر تجاری صورت گرفته، خصوصی‌سازی‌ واقعی نیست. طبق خط‌مشی تعیین‌شده توسط رهبر انقلاب، قرار بود بخش دولتی و نهادهای فرادولتی در بخش‌هایی فعالیت کنند که بخش خصوصی توان انجام آنها را نداشته باشد.

اما اکنون پایانه‌های اصلی بنادر به محل «آماده‌خوری» بخش دولتی و نهادهای فرادولتی تبدیل شده است. طبیعی است با چنین رویکردی، بخش به‌ظاهر خصوصی اما وابسته به دولت و نهادهای فرادولتی برای بهبود سطح ارائه خدمات به تجارت داخلی تلاش نمی‌کند و کسب سهم مؤثر و پایدار از تجارت و مبادلات بین‌المللی کالاها در برنامه و اهداف آنها جایگاهی نمی‌یابد. در کشورهای پیشرفته و در حال توسعه، با توجه به اهمیت بنادر و کارکرد آنها برای رشد و توسعه کشور و تولید ثروت، اگر شرکت‌های دولتی هم به‌کار گرفته شوند، سبک مدیریت خصوصی بر آنها حاکم است و بر مبنای اهدافی روشن همسو با اهمیت کارکرد بنادر در اقتصاد خرد و کلان کشورها در آنها کار صورت می‌گیرد اما در ایران تحت لوای خصوصی‌سازی‌، مدیریت صلب دولتی را با زرورق خصوصی و شبه‌خصوصی در بنادر نهادینه کرده‌ایم.

متأسفانه این وضع باعث شده توسعه بنادر تنها به احداث اسکله، محوطه، خرید تجهیزات و... معطوف شود و با تکیه بر تجارت داخلی و واردات کالاهای اساسی برای ایجاد کسب‌وکار لازم برای ایفای نقش فعال در مبادلات کالاهای تجاری در چرخه‌های منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای تلاشی صورت نمی‌گیرد.

نتیجه آن این شده است که سهم بنادر ایران و شبکه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای کشور در مبادلات تجاری منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای روزبه‌روز کاهش یافته و مسیرهای ترانزیتی در اطراف ایران به سرعت ایجاد شده و به سهولت به نان و نوایی رسیده‌اند. سال‌هاست که صحبت از اتصال راه‌آهن از زاهدان به چابهار می‌شود ولی هنوز اطلاع موثقی از پیشرفت این پروژه برای عملیاتی‌شدن محور ترانزیت ریلی شرق کشور و استفاده از ظرفیت‌های منحصربه‌فرد بندر چابهار برای تخلیه و توزیع محموله‌های وارداتی و کالاهای اساسی، بارگیری کالاهای صادراتی و مبادله بار با افغانستان و کشورهای واقع در شرق دریای خزر نیست. وضع به‌هم‌ریخته و پریشان پایانه‌های مرزی جاده‌ای بین ایران و افغانستان در میلک، ماهیرود و دوغارون، ترانزیت کالا از طریق آنها را در حالت اسفناکی قرار داده است.

سال‌هاست که صحبت از اتصال راه‌آهن سراسری ایران به رشت، بندر کاسپین، بندر انزلی و بندر آستارا و پایانه ریلی مشترک ایران و جمهوری آذربایجان می‌شود، ولی هنوز خبری از تکمیل این طرح و راه‌اندازی قطارهای باری برای حمل گسترده محموله‌های تجاری ایرانی و کالاهای عبوری ترانزیتی نشده است. برای ترانزیت ریلی کالا به ترکمنستان در مرز سرخس، می‌بایست روزها معطل تعویض بوژی بود؛ درحالی‌که این روش اکنون منسوخ شده و ترانشیپ کانتینر از واگن به واگن در پایانه‌های ریلی مرزی با به‌کارگیری تجهیزات لازم و متعارف مرسوم شده است که نمونه آن در مسیر ریلی ایجادشده از شرق چین تا قزاقستان و ترکمنستان قابل ملاحظه است‌.

با وجود سرمایه‌گذاری سنگین برای اتصال ریلی به مرز اینچه‌برون هنوز این مرز جایگاه مناسبی در چرخه ترانزیت و عبور کالای سایر کشورها نیافته و اغلب امور در آن نیز با روش‌های سنتی انجام می‌شود. مرز لطف‌آباد هم اوضاع بهتری نسبت به سایر پایانه‌های مرزی ایران ندارد. پایانه ریلی مشترک ایران و آذربایجان در مرز آستارا با وجود سرمایه‌گذاری بین‌المللی انجام‌شده در آن با منظره‌ای ناخوشایند در حال فعالیت است.

مرز دریایی آستارا در طول سالیان متمادی فاقد عمق لازم برای دریانوردی بوده و به همین علت بخش عمده‌ای از کالاهای صادراتی و ترانزیتی فقط می‌توانند با ناوگان جاده‌ای با پلاک ایرانی و خارجی از طریق مرز زمینی به سمت جمهوری آذربایجان و روسیه حرکت کنند. وضع گمرک زمینی شهر آستارا هم اسف‌بار است و از لحاظ محوطه‌سازی‌، پارکینگ، مسیرهای تردد و همه آنچه یک پایانه مرزی بین‌المللی باید از آن بهره ببرد در فقر مطلق به‌سر می‌برد. اگر سراغ پایانه‌های مرزی جلفا، بیله‌سوار، بازرگان، باشماق، شلمچه و... را هم بگیرید، با اوضاع بهتری مواجه نمی‌شوید.

سال‌هاست که قرار است پایانه آپرین در جنوب تهران راه بیفتد و کانون مبادلات کالاهای قابل حمل با راه‌آهن شود. سال‌هاست که قرار است مدت سیر و حرکت واگن‌ها در شبکه ریلی کشور برای حمل کالا و کانتینرها اصلاح شود و کاهش یابد ولی دریغ از یک خبر خوبِ «واقعی» که بشود به آن اتکا و به حمل ریلی اعتماد کرد. هنوز که هنوز است راه‌آهن برای حمل محموله‌های کانتینری با ریل در شبکه داخلی راه‌آهن به بهانه مقاوله‌نامه‌های بین‌المللی با کشورهای حوزه CIS، از متصدیان ترانزیت کالاها فرانک سوئیس طلب می‌کند و این رویه را برای حمل کالا به مناطق ویژه اقتصادی داخل کشور نیز به بهانه صدور پروانه ترانزیت خارجی تعمیم داده است.

معافیت مناطق آزاد اقتصادی از پرداخت مالیات ارزش افزوده برداشته شده و این مناطق که به‌خاطر معافیت‌شان از مالیات و عوارض Duty Free نامیده می‌شوند، اکنون در ایران مشمول مالیات ارزش افزوده هستند. بندر امام‌خمینی و بندر خرمشهر که روزگاری به‌عنوان یک کانون مهم برای مبادلات تجاری و ترانزیت کالا به عراق محسوب می‌شدند، الان مجموع آمار عملکردشان یک‌دهم بندر‌ ام‌القصر هم نمی‌شود.

سازمان تامین اجتماعی و ادارات مالیاتی برای تامین مخارج جاری و کسر بودجه دولت، بخش خصوصی فعال در حوزه‌های مولد حمل‌ونقل و ترانزیت و خدمات بندری و دریایی را به ورطه سقوط و ورشکستگی و بیکاری می‌کشند. البته خیلی از مسئولان مجموعه این مسائل را که سایه سیاه آن تولید ثروت در پیکره حمل‌ونقل را مختل ساخته به تحریم و استکبار جهانی نسبت می‌دهند اما باید بپذیریم که فقدان دیدگاه شبکه‌ای در این عرصه و نبود برنامه‌ریزی و تلاش مجدانه برای بهبود امور و رفع موانع، کار را به اینجا کشیده و تحریم‌ها و توطئه‌های بین‌المللی، همه ماجرا نیستند‌.