جاده توسعه؛ نقشه راه بغداد برای عبور از نفت

ساناز نفیسی / اعتماد

بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی و منابع عراق برای نقش‌آفرینی به عنوان پلی اقتصادی میان آسیا و اروپا، ایده‌ای تازه نیست. در دهه ۱۹۸۰، این کشور طرحی به نام «کانال خشک» را برای تبدیل‌شدن به یک مرکز ترانزیتی تجاری که مناطق مختلف جهان را به هم پیوند دهد، مطرح کرد. بااین‌حال، وقوع جنگ‌ها، اشغال نظامی خارجی، بی‌ثباتی سیاسی و چالش‌هایی مانند ظهور گروه تروریستی داعش مانعی جدی بر سر راه تحقق این طرح‌ها ایجاد کردند. امروزه اما عراق تلاش دارد با تکیه بر پروژه بلندپروازانه «جاده توسعه»، جایگاه خود را به عنوان محور ژئو-اقتصادی میان شرق و غرب تثبیت کند.

این پروژه عظیم قرار است یک دالان تجاری اصلی میان امارات متحده عربی، قطر، عراق، ترکیه و اتحادیه اروپا ایجاد کند. مرحله سوم و نهایی این پروژه برای سال ۲۰۵۰ برنامه‌ریزی شده، در‌حالی که مراحل اول و دوم به ترتیب در سال‌های ۲۰۲۸ و ۲۰۳۳ به پایان خواهند رسید.به باور ناظران هزینه این پروژه بین ۱۷ تا ۲۰ میلیارد دلار برآورد شده و نخستین‌بار در مه ۲۰۲۳ از آن رونمایی شد و سپس در جریان سفر رجب‌ طیب ‌اردوغان، رییس‌جمهور ترکیه، به بغداد در آوریل ۲۰۲۴ اجرایش نهایی گشت. این مگاپروژه شامل احداث خطوط ریلی، بزرگراه‌ها و بنادری خواهد بود که خلیج‌فارس را از طریق عراق و ترکیه به اروپا متصل می‌کنند. امارات و قطر نقش سرمایه‌گذاران استراتژیک را بر‌عهده دارند، ترکیه موتور محرک پروژه است و عراق بازیگر محوری آن خواهد بود.

خیز عراق برای تبدیل شدن به هاب تجاری

بندر بزرگ فاو (Grand Faw Port – GFP) در امتداد سواحل خلیج‌فارس در نزدیکی بندر بصره، قرار دارد که انتظار می‌رود تا سال ۲۰۲۵ تکمیل شود. این بندر با ظرفیت ۹۰ اسکله، از بندر جبل‌علی دوبی پیشی خواهد گرفت و به بزرگ‌ترین بندر کانتینری خاورمیانه بدل خواهد شد. جاده توسعه از طریق بندر فاو در امتداد مسیر ۱۲۰۰ کیلومتری از طریق شبکه‌ای از بزرگراه‌ها و خطوط آهن، شهرهای مهم عراق از‌جمله کربلا، بغداد و موصل را پشت‌سر گذاشته و به گذرگاه اواکوی-فیش‌خابور در مرز عراق و ترکیه خواهد رسید و از آنجا به شبکه‌های حمل‌ونقل ترکیه متصل می‌شود.

اقتصاد ترکیه از طریق اتحادیه گمرکی به اتحادیه اروپا پیوند خورده و بیش از ۴۰‌درصد صادرات ترکیه به کشورهای عضو اتحادیه اروپا می‌رود، از این‌رو، آن‌گونه که محمد فیاض اراشدی در گفت‌وگو با موسسه مطالعاتی چتم هاوس گفته؛ پروژه جاده توسعه می‌تواند فرصتی برای گسترش روابط تجاری اروپا با خاورمیانه و خاور دور فراهم آورد.

به باور این تحلیلگر، پروژه جاده توسعه با تبدیل عراق به یک هاب و مسیر اصلی تجارت جهانی، می‌تواند به تنوع‌بخشی اقتصاد کشور فراتر از نفت کمک کند. این پروژه ظرفیت ایجاد اشتغال، تحریک رشد در بخش انرژی سبز‌ و بنا به برآورد مقامات عراقی، افزایش درآمد دولت تا حدود ۴ میلیارد دلار در سال را داراست. با این حال، چالش‌های فراوانی مانند فساد، ناکارآمدی و نبود شفافیت در نهادهای عراقی، همچنین خطر درگیری‌های مسلحانه مجدد، تروریسم و بی‌ثباتی سیاسی، موفقیت پروژه را تهدید می‌کنند.

با توجه به آینده نامعلوم سوریه پس از بشار اسد و احتمال سوءاستفاده گروه‌هایی مانند داعش از خلأ قدرت در این کشور، نگرانی مقامات بغداد درباره سرایت بحران‌های امنیتی سوریه به عراق کاملا موجه است. افزون بر این، همان‌طور که عراق در دهه‌های گذشته صحنه تقابل میان ایالات‌متحده و ایران بوده، امکان بروز دوباره درگیری‌ها میان نیروهای امریکایی و گروه‌های نظامی حامی ایران نیز وجود دارد، به‌ویژه اگر دولت ترامپ فشارها بر تهران را افزایش دهد.

فرصت‌ها و چالش‌ها

با این فرض که شکوفایی اقتصادی و امنیت دو مولفه‌ای هستند که به‌طور متقابل وابسته‌اند، مقامات عراقی نسبت به نقش مثبت جاده توسعه در عبور کشور از تهدیدهای امنیتی و سیاسی خوش‌بین هستند. با این حال، همین مسائل ـــ به‌ویژه فعالیت گروه‌های حامی ایران ـــ می‌تواند موجب تردیدها نسبت به موفقیت پروژه شود. از منظری دیگر چنانچه ریشه‌های بی‌ثباتی به‌طور موثر برطرف نشود، جذب حمایت بین‌المللی لازم برای پیشبرد پروژه برای بغداد بسیار دشوار خواهد بود.

در این میان عوامل ژئوپلیتیکی نیز بسیار تعیین‌کننده‌اند. کشورهایی که در پروژه جاده توسعه حضور ندارند، تحقق و اجرای این پروژه را رصد کرده و ممکن است برخی آن را تهدیدی برای منافع ملی‌شان تلقی کنند. در چنین صورتی، برخی بازیگران منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای ممکن است درصدد کارشکنی برآیند، از همین رو رهبری عراق باید با دقت در مسیر این معادلات پیچیده حرکت کرده تا بتوانند حداکثر کشورهای ممکن را با خود همراه کرده و از مانع‌تراشی دیگران جلوگیری نماید.

در همین راستا مشارکت امارات و قطر در پروژه جاده توسعه نشان‌دهنده افزایش سطح همکاری میان اعضای شورای همکاری خلیج‌فارس (GCC) و بغداد است. در واقع، عراق و ترکیه بر سرمایه‌گذاری کشورهای ثروتمند حاشیه خلیج‌فارس به عنوان متعهدترین سرمایه‌گذاران این پروژه حساب ویژه‌ای باز کرده‌اند. به نوشته موسسه مطالعاتی خاورمیانه علی‌رغم ریسک‌های عملیاتی مانند بی‌ثباتی سیاسی، فساد و ناامنی در عراق، کشورهای شورای همکاری خلیج همچنان علاقه‌مند به گسترش حضور اقتصادی خود در این کشور هستند.

گرچه هنوز مشخص نیست امارات و قطر دقیقا چه تعهدات مالی مشخصی درقبال این پروژه خواهند داشت، اما هر دو کشور پیش‌تر نیز در اقتصاد عراق سرمایه‌گذاری‌هایی انجام داده‌اند؛ ازجمله نقش امارات در توسعه میادین گازی جنوب عراق و سهم ۲۵درصدی قطر در پروژه رشد یکپارچه گاز در این زمینه قابل تأمل است. این سرمایه‌گذاری‌ها می‌توانند به‌منزله «سنگ محکی» جهت ارزیابی حضور آتی ابوظبی و دوحه در پروژه جاده توسعه تلقی شوند. با توجه به حجم بالای سرمایه‌گذاری مورد نیاز، انتظار می‌رود بخش عمده سرمایه‌گذاری‌های امارات و قطر از سوی دولت انجام شود، اما شرکت‌های خصوصی نیز نقش مهمی در اجرای این پروژه ایفا خواهند کرد.

رقیب پروژه «آی مک»

احتمالا پروژه جاده توسعه در رقابت با دالان اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا «آی مک» قرار گیرد؛ ابتکاری بلندپروازانه و مورد حمایت ایالات‌متحده که از دو مسیر یکپارچه تشکیل شده و قرار است از طریق خطوط دریایی، زیرساخت‌های انرژی، کابل‌های پرسرعت و خطوط ریلی، هند را به امارات، عربستان، اردن، اسراییل و کشورهای عضو اتحادیه اروپا متصل کند. بااین‌حال، امارات که هم در پروژه ‌آی‌مک و هم در جاده توسعه مشارکت دارد و عضو گروه بریکس پلاس است، در پی ایفای نقش به عنوان هاب اصلی در چندین دالان ترانس‌قاره‌ای است. علاوه بر این، بسیاری از شرکت‌های مستقر در امارات در مدیریت بنادر بزرگ تجربه بسیار دارند و می‌توانند به عراق در اداره بندر فاو (GFP) کمک کنند.

زمانی که محمد شیاع السودانی، نخست‌وزیر عراق در فوریه ۲۰۲۳ به ابوظبی سفر کرد، از امارات برای مشارکت در اداره بندر فاو درخواست همکاری کرد. در آوریل ۲۰۲۴، گروه بنادر ابوظبی (زیرمجموعه‌های هلدینگ توسعه‌ای ابوظبی که یک صندوق سرمایه‌گذاری دولتی است) و شرکت عمومی بنادر عراق (وابسته به وزارت حمل‌ونقل عراق) توافق‌نامه‌ای اولیه برای توسعه بندر فاو و منطقه اقتصادی پیرامون آن در قالب یک شرکت مشترک امضا کردند. چنین همکاری‌هایی میان ابوظبی و دوحه می‌تواند موجب پیشرفت پروژه و ارسال پیامی متحد به جهان در حمایت از جاده توسعه باشد و همزمان عراق را در عبور از موانعی که موفقیت پروژه را تهدید می‌کنند یاری دهد.

وقتی رقبا به تکاپو می‌افتند!

با توجه به حجم بالای سرمایه موردنیاز، پیش‌بینی می‌شود امارات و قطر عمدتا از مسیر سرمایه‌گذاری‌های دولتی در پروژه مشارکت کنند.بااین‌حال، تاثیرات جاده توسعه بر کویت می‌تواند پیچیده باشد، زیرا اختلافات دیرینه میان عراق و کویت بر سر مرزهای دریایی همچنان پابرجاست. اختلاف حل‌نشده درباره آبراه راهبردی خور عبدالله، که شبه‌جزیره فاو عراق را از جزایر وربه و بوبیان کویت جدا می‌کند، یکی از مسائل حساس و تاثیرگذار بر پروژه جاده توسعه محسوب می‌شود.

آرمین مرادی پاشا، کارشناس مسائل عراق در این باره به موسسه مطالعاتی بروکینگز گفت: گرچه توافق‌نامه دوجانبه‌ای در سال ۲۰۱۲ حقوق ناوبری در این آبراه را تعیین کرده بود، اما دیوان عالی فدرال عراق این توافق‌نامه را مغایر با قانون اساسی دانست، چراکه در پارلمان عراق با رای دو سوم تصویب نشده بود. این حکم قضایی در سال ۲۰۲۳ پیامدهای وسیع‌تری برای روابط دوجانبه داشت و حتی آینده توسعه بندر فاو را نیز زیر سوال برده است.

حال به باور این کارشناس پروژه جاده توسعه ممکن است باعث نگرانی سیاست‌گذاران کویتی شود، چراکه بندر فاو با پروژه بندر مبارک کبیر که در جزیره بوبیان کویت در حال احداث است، در رقابت قرار می‌گیرد. ساخت این بندر کویتی موجب بروز تنش میان بغداد و کویت شده و مقامات عراقی آن را تهدیدی برای موفقیت بندر فاو قلمداد می‌کنند. تداوم این وضعیت می‌تواند زمینه‌ساز درگیری جدیدی میان دو کشور شود که تبعات منفی برای کل منطقه خلیج‌فارس خواهد داشت.

ازاین‌رو، سیاست‌گذاران عراقی و شرکای این کشوردر شورای همکاری خلیج‌فارس باید به‌طور جدی به نگرانی‌های کویت درباره بندر فاو توجه کنند. یکی از راهکارهای عملی می‌تواند ایجاد یک «هاب بزرگ تجارت آزاد دریایی» باشد که کویت نیز در آن به عنوان شریک حضور داشته باشد؛ به‌گونه‌ای که دو بندر مکمل یکدیگر باشند، نه رقیب. در بهترین سناریو، منافع مشترک اقتصادی عراق و کویت می‌تواند محرکی برای حل اختلافات مرزی دریایی میان دو کشور قلمداد شود.

ترکش‌های مسیر جدید اوراسیایی برای قاهره

تصور اینکه مصر نگاهی مثبت به پروژه جاده توسعه داشته باشد، دشوار است. این مسیر جدید اوراسیایی که از طریق عراق و ترکیه ایجاد می‌شود، جایگزینی بالقوه برای کانال سوئز محسوب می‌شود؛ گذرگاهی که مدت‌ها یکی از اصلی‌ترین منابع ارز خارجی مصر بوده است. علاوه بر مشکل ناامنی در دریای سرخ که از پاییز ۲۰۲۳ با حملات دریایی حوثی‌ها آغاز شد، موقعیت جغرافیایی نیز بخشی از دلایلی است که جاده توسعه نسبت به کانال سوئز مزایایی دارد. به عنوان مثال، مسیر تجارت از چین به اروپا از طریق جاده توسعه می‌تواند تا ۱۵ روز کوتاه‌تر از مسیر کانال سوئز باشد. همچنین پروژه دالان اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا یا همان آی‌مک که مصر در آن حضور ندارد، نگرانی دیگری برای قاهره ایجاد کرده، چراکه این پروژه عظیم نیز کانال سوئز را دور می‌زند.

با این حال، با توجه به اینکه انتظار می‌رود تجارت بین‌المللی از مسیر خاورمیانه با نرخ سالانه ۱۰ تا ۱۵درصد رشد کند، هنوز مشخص نیست که پروژه جاده توسعه چه میزان از درآمدهای مصر را کاهش خواهد داد. احتمال دارد این پروژه، بخش قابل‌توجهی از رشد پیش‌بینی‌شده تجارت جهانی را جذب کند. دست‌کم، نماینده شرکت ایتالیایی  Progetti Europa and Global که در مطالعات امکان‌سنجی پروژه مشارکت دارد، به چنین نتیجه‌ای رسیده است.

ایران بر مدار همکاری و رقابت

در باب ایران باید گفت، نگاه تهران به این پروژه پیچیده است، اما در مجموع می‌توان گفت که جاده توسعه ممکن است موجب نگرانی ایران شود. در پی سقوط دولت سوریه و قدرت گرفتن ائتلاف مخالفان به رهبری هیات تحریرالشام (HTS)، توازن قدرت در شام به شکلی تغییر کرده که جایگاه ایران در این جغرافیا تحت تاثیر قرار گرفته است. در این میان، ترکیه و اسراییل از تغییر فعل و انفعال‌های ایران و روسیه در سوریه پس از کنار رفتن بشار اسد بیشترین بهره را برده‌اند. اگر جاده توسعه موجب شود عراق بیش از پیش در مدار آنکارا قرار گیرد، فرآیند رقابت-همکاری ایران و ترکیه ممکن است در بغداد به شکل پویاتری برجسته شود. از آنجا که ایران نفوذ خود در عراق را یکی از ارکان سیاست خارجی‌اش می‌داند، احتمالا شکل‌گیری یک حوزه نفوذ هماهنگ با ترکیه و کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس که عراق را نیز شامل شود، برای تهران نگران‌کننده خواهد بود.

مقامات ایرانی تمایل دارند که بنادر خلیج‌‌فارس کشور ـــ ‌مانند بندرعباس، بندر امام‌خمینی و بندر چابهار ـــ به محورهای مهمی برای هم‌پیوندی اقتصادی میان خاور دور، خاورمیانه و غرب تبدیل شوند. با وجود محدودیت‌های شدید ناشی از تحریم‌های غرب که توان ایران برای ایفای نقش در تجارت فرامنطقه‌ای را کاهش داده، همچنان کشورهای همسایه از بنادر ایران برای تجارت استفاده می‌کنند. در این زمینه، تهران نگران آن است که بندر فاو عراق (GFP) از ارزش بنادر ایرانی بکاهد. از آنجا که بنادر ایران در حال حاضر مسیر مستقیم دسترسی ترکیه به خلیج‌فارس را فراهم می‌کنند، بندر فاو ممکن است این معادله را تغییر داده و نقش ایران را به عنوان کشور ترانزیتی در این منطقه تضعیف کند.

با این حال، تحلیل جایگاه ایران در این پروژه نیازمند نگاه دقیق‌تری است، چراکه ممکن است ایران نیز از منافع اقتصادی پروژه بهره‌مند شود. در شرایطی که دولت دوم ترامپ فشار اقتصادی بر ایران را حفظ کرده، عراقِ باثبات‌تر و برخوردارتر می‌تواند برای ایران مزایای فراوانی داشته باشد. همچنین نباید فراموش کرد که مسیرهای تجاری آسیایی که متکی بر بندر فاو و شبکه‌های جاده‌ای و ریلی عراق هستند، همچنان وابسته به تنگه هرمز خواهند بود؛ امری که به تهران اهرم فشاری می‌دهد تا سهمی از پروژه جاده توسعه را برای خود حفظ کند. افزون بر این، از آنجا که پروژه آی‌مک به‌شدت مورد حمایت ایالات‌متحده قرار دارد و هدفش مقابله با چین و عادی‌سازی روابط عربستان و اسراییل است، ایران احتمالا از موفقیت هر دالان جایگزینی که به‌نوعی با ‌آی‌مک رقابت کند، استقبال خواهد کرد.

فرصت‌سازی به سبک چین!

همانند بسیاری از کشورهای عربی، عراق تلاش می‌کند جایگاهی متوازن را میان ایالات متحده و چین حفظ کند. به نوشته رهام المجد، کارشناس مسائل ژئوپلیتیک، در دوران رقابت قدرت‌های بزرگ، سیاست‌گذاران عراقی باید توازن دقیقی میان واشنگتن و پکن برقرار کنند تا روابط سودمند با بازیگران سکاندار نظم نوین و حتی قدرت‌های حاشیه‌ای حفظ شود.

تا این لحظه، واشنگتن موضع رسمی خاصی درباره پروژه جاده توسعه اتخاذ نکرده است. با این حال، نقش چین احتمالا نگرش ایالات‌متحده به این پروژه را تحت تاثیر قرار خواهد داد. گرچه تاکنون پکن نقش فعالی در این پروژه نداشته، اما مواضع مقامات چینی حاکی از آن است که دالان عراق-ترکیه می‌تواند مکملی برای ابتکار کمربند و جاده (BRI) باشد. این امر نشان می‌دهد که انگیزه‌های بالقوه‌ای برای سرمایه‌گذاری آتی چین در این پروژه وجود دارد.

این ادعا بر پایه واقعیت است: جنوب‌غربی چین از طریق دالان اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) به بندر گوادر متصل شده و می‌تواند کالاهای چینی را از بندر گوادر به بصره و سپس از طریق عراق، ترکیه و اتحادیه اروپا منتقل کند. همزمان، دالان خاورمیانه‌ای کمربند و جاده که کشورهای آسیای مرکزی را به ترکیه پیوند می‌دهد، در ترکیه با جاده توسعه تلاقی می‌یابد.

مواضع رسمی چین بر این نکته تاکید دارد که دالان عراق-ترکیه می‌تواند مکمل ابتکار کمربند و جاده باشد. با این همه به ادعای گروهی از ناظران پروژه جاده توسعه به عنوان رقیب یا مکمل ابتکار کمربند و جاده (BRI) چین مطرح شده است. چین تاکنون از زبان دیپلماتیک مبنی بر «تکمیل‌کنندگی» این دو پروژه استفاده کرده، اما واقعیت میدانی پیچیده‌تر است. پروژه جاده توسعه به رهبری ترکیه و عراق، با حمایت کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس، در تقابل نسبی با دالان‌های شرقی-غربی تحت نفوذ چین قرار دارد.

با این‌حال، چین از چند منظر ممکن است به‌طور تاکتیکی از این پروژه نیز سود ببرد. نخست، امکان استفاده از بندر گوادر در پاکستان و اتصال آن به بصره و سپس به مسیر جاده توسعه وجود دارد. دوم، شرکت‌های لجستیکی چینی می‌توانند در اجرای پروژه مشارکت کرده و عملا نفوذ اقتصادی خود را در عراق تثبیت کنند.

در عین حال، باید توجه داشت که یکی از اهداف اصلی امریکا از پروژه آی‌مک، مقابله با نفوذ فزاینده چین در منطقه بوده است، ازاین‌رو، پکن ممکن است جاده توسعه را به عنوان یک «دالان سوم» که بین آی‌مک غربی و کمربند و جاده شرقی قرار دارد، نگاه کند و به‌صورت تدریجی به آن ورود کند؛ البته مشروط به آنکه فضای امنیتی و سیاسی عراق برای سرمایه‌گذاری خارجی پایدار بماند.

پشت پرده هدف واشنگتن

همان‌طور که سیاست‌های تجاری دولت ترامپ در قبال کانادا، چین و مکزیک نشان داد، به‌نظر می‌رسد کاخ سفید بر این باور است که خودبسندگی بیشتر می‌تواند به نفع منافع اقتصادی ایالات‌متحده باشد، اما در نقطه مقابل، رهبری عراق رویکرد متفاوتی اتخاذ کرده و گسترش زیرساخت‌ها و اتصال‌های لجستیکی میان کشورها را راهی برای دستیابی به رفاه بیشتر، ثبات سیاسی‌ و امنیت پایدار می‌داند.

پیش‌تر دولت بایدن از پروژه آی‌مک به عنوان جایگزینی برای کمربند و جاده و ابزاری برای تقویت نقش هند در برابر چین حمایت می‌کرد. در مقابل، پیش‌بینی می‌شود دولت دوم ترامپ نیز فشارها را بر متحدان و شرکای امریکا برای دوری از چین افزایش دهد. بنابراین، مقامات عراقی باید درنظر داشته باشند که کاخ سفید در چارچوب رقابت ژئوپلیتیکی فزاینده میان واشنگتن و پکن، چگونه به پروژه جاده توسعه خواهد نگریست.

با این‌همه، نباید احتمال همراهی ایالات‌متحده با پروژه جاده توسعه را نیز نادیده گرفت. در شرایطی که اصلی‌ترین نگرانی‌های امریکا در عراق، مقابله با داعش، محدودسازی نفوذ ایران و حمایت از منافع کردهاست، ممکن است مقامات واشنگتن موفقیت این پروژه را در راستای منافع اقتصادی و امنیتی بلندمدت خود در عراق ارزیابی کنند. در عین حال، منطقه دریای سرخ احتمالا در آینده نزدیک همچنان ناپایدار باقی خواهد ماند، چرا‌که سرنوشت آتش‌بس در غزه هنوز مشخص نیست.

اقلیم کردستان عراق: بازیگری حیاتی یا مانع پنهان؟

یکی از ابعاد کمتر پرداخته‌شده پروژه جاده توسعه، نقش اقلیم کردستان عراق در مسیر تحقق آن است. اقلیم کردستان به عنوان منطقه‌ای با حاکمیت نیمه‌مستقل و روابط خاص با ترکیه، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. بخشی از مسیر جاده توسعه از مناطق شمالی عراق عبور می‌کند که تحت کنترل یا نفوذ اقلیم قرار دارند، به‌ویژه در نواحی نزدیک به موصل و گذرگاه مرزی فیش‌خابور.در سال‌های گذشته، روابط دولت مرکزی عراق با دولت اقلیم دستخوش فراز و نشیب‌هایی بوده است؛ از اختلاف بر سر درآمدهای نفتی گرفته تا کنترل گمرکات و گذرگاه‌های مرزی. باتوجه به اینکه بخشی از مسیر پروژه و امنیت آن به همکاری اقلیم نیاز دارد، تضمین هماهنگی کامل میان بغداد و اربیل یکی از پیش‌شرط‌های موفقیت جاده توسعه محسوب می‌شود.

از سوی دیگر، اقلیم کردستان که خود دارای برنامه‌هایی برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی، صادرات انرژی و اتصال به بازارهای منطقه‌ای است، ممکن است جاده توسعه را هم تهدید و هم فرصت بداند، به‌ویژه آنکه ترکیه یکی از شرکای اصلی پروژه است و روابط ویژه‌ای با اربیل دارد، در‌حالی که ممکن است بغداد از این نزدیکی نگران باشد، ازاین‌رو، نقش‌آفرینی اقلیم کردستان می‌تواند به عامل تقویت یا تضعیف این پروژه بدل شود ؛ با این همه این گزاره بسته به اینکه تعاملات سیاسی و اقتصادی میان طرفین چگونه مدیریت شود، منوط خواهد شد.

منافع استراتژیک، دغدغه‌های امنیتی

با وجود آنکه اتحادیه اروپا به‌طور مستقیم در مرحله اول در پروژه جاده توسعه دخیل نیست، اما منافع آن در این پروژه اساسی است. اتحادیه اروپا به دنبال راه‌هایی برای تنوع‌بخشی به مسیرهای وارداتی انرژی و کالا از آسیا و خاورمیانه است؛ به‌ویژه پس از بحران اوکراین که وابستگی به منابع انرژی روسیه را به یک تهدید راهبردی بدل کرد.پروژه جاده توسعه با اتصال به شبکه ریلی و جاده‌ای ترکیه، به‌طور طبیعی به دروازه‌های اروپای شرقی و مرکزی ختم می‌شود. در‌نتیجه، اتحادیه اروپا می‌تواند از این مسیر برای دسترسی سریع‌تر به منابع انرژی خلیج‌‌فارس، صادرات کالاهای صنعتی و گسترش نفوذ اقتصادی خود در خاورمیانه بهره ببرد.بااین‌حال، دغدغه‌هایی نیز وجود دارد. بی‌ثباتی داخلی عراق، احتمال مداخلات بازیگران رقیب مانند ایران و روسیه و تنش‌های منطقه‌ای می‌توانند اجرای روان پروژه را تهدید کنند. بنابراین، اتحادیه اروپا در بلندمدت باید بین بهره‌برداری اقتصادی از پروژه و ملاحظات امنیتی و ژئوپلیتیکی آن توازن ایجاد کند.

درنهایت باید گفت، جاده توسعه نه‌تنها یک مسیر ترانزیتی است، بلکه مسیری است به سوی بازتعریف هویت ژئوپلیتیکی عراق. موفقیت این پروژه وابسته به مهارت دیپلماتیک بغداد در مدیریت رقابت‌ها، جذب سرمایه‌گذاری و تثبیت امنیت داخلی است. مشارکت فعال اقلیم کردستان، جلب رضایت کویت و ایران و موازنه‌سازی میان امریکا، چین، ترکیه و شورای همکاری، همگی حلقه‌های زنجیره‌ای هستند که تحقق این رویای بزرگ را ممکن یا ناممکن می‌سازند.در جهانی که در حال بازترسیم خطوط تجاری و امنیتی است، عراق این‌بار می‌خواهد نه قربانی ژئوپلیتیک، بلکه بازیگر فعال آن باشد.