بازگشت به صفحه اول
 |  درباره ايران امروز  |  تماس با ايران امروز  |  آگهی در ايران امروز  | 
  |   صفحه اول   |   خبرهای روز   |   سياست   |   انديشه   |   فرهنگ و ادبيات   |   جامعه   |   محیط زیست   |   RSS   |  

تهران همچنان بدون طرح جامع ترافيک

فرامرز سيدآقايی/ايران


iran-emrooz.net | Mon, 26.09.2005, 10:21

دوشنبه ۴ مهر ۱۳۸۴
طرح جامع ترافيکی هم که در جلسه دهم خردادماه شورای اسلامی شهر تهران با ۵۰۰ ميليون تومان هزينه از سوی معاونت حمل ونقل و ترافيک ارائه شده بود، خواب آور توصيف شد. ضمن اينکه طرح فی المجلس در همان جلسه رو شد. اعضای شورای شهر در آن جلسه از کوبيدن طرح مطالعات جامع حمل ونقل و ترافيک کم نگذاشتند اما هنگام درخواست اظهارنظر کارشناسی درباره طرح هر کدام پی کار خود را گرفته و اين ظن رابه يقين نزديک کردند که انگيزه اصلی مخالفتشان با طرح، سدکردن راه در مقابل فعاليت‌هايی است که معاون حمل و نقل و ترافيک شهرداری به نام حل معضلات ترافيک تهران انجام داده است. بهبهانی هم، آن روز جلسه شورا را نيمه تمام رها کرد و رفت و پس از آن مديرعامل شرکت مطالعات حمل و نقل و ترافيک در شورا ماند و طرحی که با صرف ۵۰۰ ميليون تومان تهيه شده ، در نگاه اول حتی به نظر افراد غيرکارشناس حمل و نقل هم دارای مشکل و نقص تلقی می‌ شود.

طرح جامع حمل ونقل و ترافيک چيست؟
مديران شهری پايتخت ساليانی است که در مقابل مشکلات ترافيک و حمل ونقل کلانشهر تهران با تصميمات مقطعی به چاره انديشی می‌ پردازند. اين مديران از آنجا که هيچ برنامه مدون و بلندمدتی هدايتشان نمی کند در ناتوانی از حل مشکلات حمل و نقل و ترافيک تهران بی تقصيرند. گرچه نمی توان از تصميمات يک شبه آنها انتظار گره گشايی داشت.
طرح جامع حمل و نقل و ترافيک برنامه گسترده ای است که با مطالعه شبکه معابر شهر، جمعيت و نياز به سفر و نرخ تغييرات اين دو مقوله، ظرفيتهای حال و آينده شهر و چشم اندازهای اجتماعی، اقتصادی و سياسی آن به تحليل وضعيت حال و آينده ترافيک و حمل و نقل در شهر می‌ پردازد و براساس اين تحليل‌ها که عمدتاً مبتنی بر آمارهای مستند و تحقيق شده توسط محققان حرفه ای است نحوه مديريت بر ترافيک و حمل و نقل از سوی مديران شهری در تمام جنبه‌ها معين و مشخص می‌ شود. براساس چنين طرحی است که شبکه راهها احداث می‌ شود يا افزايش می‌ يابد، تعداد وسايط نقليه عمومی و نرخ تغييرات آن تعيين می‌ شود، محدوديت بر تردد وسايط نقليه خصوصی اعمال می‌ شود، ساخت و ساز در معابر با ظرفيتهای مختلف تعيين و به شهرداريها ابلاغ می‌ شود و مکان سنجی مراکز خدمات عمومی و خصوصی، استفاده از شبکه‌های مکمل حمل ونقل مانند پيک، پست، تکنولوژی‌های ارتباطی و ارائه خدمات اداری و تجاری در مبدأ برای کاهش تقاضای سفر و تمام رفتارهای مديريتی و غيرمديريتی مؤثر بر ترافيک و حمل و نقل شهر در برنامه ای به نام طرح جامع حمل ونقل و ترافيک تعيين می‌ شود. وجود تمام اين نکات و برنامه ريزی‌ها در طرح جامع ارائه شده از سوی معاونت حمل ونقل و ترافيک شهرداری مورد انتظار کارشناسان و اعضای شورای شهر بود اما متأسفانه اين معاونت طرحی را ارائه کرد که به گفته يکی از اعضای شورای شهر برای سامان دادن به ترافيک و حمل و نقل يک خيابان ۲۰ متری هم کارآيی ندارد.

طرح ارائه شده چه می‌ گويد
طرح ۷۰ صفحه ای شرکت مطالعات جامع ترافيک تهران در نگاه اول، حتی از سوی افراد غيرکارشناس هم دارای مشکل و ناقص به نظر می‌ آيد. اين طرح را بايد درواقع طرح توجيه احداث مونوريل نامگذاری کرد. به طوری که در جای جای طرح و در هر مقوله ای از کتابچه ۷۰ صفحه ای آن سعی شده به هر نحو ممکن توجيهی برای ضرورت احداث مونوريل در تهران ارائه شود. برای توجيه مونوريل نيز از ارقام و اعداد دور از واقعيت و مطالعه نشده ای استفاده شده که اعتبار طرح را به کلی زير سؤال برده است. به عنوان مثال در طرح ايده آل آينده حمل ونقل سهم مترو در تهران ۱۱‎/۶ درصد از حمل ونقل عمومی و سهم مونوريل ۷‎/۵ درصد ديده شده است. فاصله ۴‎/۱ درصدی ميان دو وسيله نقليه کاملاً متفاوت از يکديگر در حالی در چشم انداز اين طرح ديده شده که از لحاظ ظاهری هم هيچ توجيهی برای آن نمی توان پيدا کرد. از جمله اين که مونوريل با دو يا ۴ واگن حرکت می‌ کند و حجم مسافرانی که جابه جا می‌ کند حداکثر به اندازه دو يا سه اتوبوس واحد است اما مترو با ۱۰ واگن با امنيت و سرعتی به مراتب بالاتر از مونوريل سهمی غيرقابل مقايسه با اين وسيله دوم را داراست. از سوی ديگر در مباحث کارشناسی حمل ونقل درون شهری، مترو يک وسيله نقليه انبوه بر و استراتژيک شمرده می‌ شود که بقيه وسايل حمل ونقل نقش مکمل آن را بازی می‌ کنند و تنها دليلی که می‌ تواند باعث شود در چشم انداز ۲۰ساله تهران سهم اين وسيله نقليه ۴‎/۱ درصد بيشتر از مونوريل نشان داده شود علاقه و ارادت خاصی است که نسبت به مونوريل در معاونت حمل ونقل و ترافيک شهرداری تهران موج می‌ زند.
از سوی ديگر اشکالات ساختاری متعددی در اين طرح مشاهده می‌ شود که می‌ توان به فراموشی در ارائه اهداف کاربردی طرح و راهکارهای کوتاه، ميان و بلندمدت برای برخورد با مشکلات ترافيک و حمل و نقل اشاره کرد. همچنين، ناديده گرفته شدن برخی واقعيات تعيين کننده شهر تهران در ترافيک و حمل و نقل از ديگر نقاط ضعف اساسی اين طرح است مانند انبوه خودروهای مسافرکش، تردد انبوه موتور تاکسی‌ها که تبديل به يک مشکل ترافيکی و پايين آورنده استاندارد امنيت تردد شهری شده اند.
حمل و نقل بار و کالا، ساماندهی عابر پياده، نقش تصادفات، مديريت کاربری زمين که از مباحث کليدی گشاينده گره‌های ترافيکی به شمار می‌ رود، مديريت تقاضای سفر، مسائل زيست محيطی دخيل در حمل و نقل، قانون و قانونگذاری، نقش عوامل اجرای قانون، کيفيت معابر و نوسازی و از همه حساس تر مديريت بحران در ترافيک و مديريت ترافيک در زمان بحران. طرح جامع حمل و نقل و ترافيک درباره مهمترين مسائل حمل و نقل در شهر تهران سکوت کرده و با همين نواقص به عنوان طرح راهگشا وارد صحن علنی شورای شهر شده است.

آمارهای بحث انگيز طرح
علاوه بر اينکه در طرح مذکور وضع موجود و وضع مطلوب بررسی نشده و پيشنهاد مشخصی نيز جز احداث مونوريل برای رفع مشکلات ترافيکی ارائه نشده است عمده ترين نقطه ضعف طرح که شايد يکی از دلايل اصلی مخالفت اعضای شورای شهر با آن بوده، ارائه آمارهايی است که در ارتباط با پديده‌های مربوط به ترافيک و حمل و نقل در طرح درج شده است. در جداول متفاوت آماری طرح يک موضوع چندين عدد متفاوت را به خود اختصاص می‌ دهد به عنوان مثال در يک جدول تهران ۲۳۱ کيلومتر بزرگراه دارد و در جدول ديگری ۲۱۷ کيلومتر يا تعيين سن ۲۵ سال برای رسيدن خودروها به مرحله استهلاک يا وجود حدود ۸ هزار دستگاه تاکسی آژانس در شهر تهران از ديگر نقاط ضعف آمارهای طرح است. همچنين، در بخشهای ارائه آمار استفاده از کلمات «حدود»، «بيش از» و عبارات تقريبی ديگر در شرايطی که برنامه جامع بايد برپايه آماری درست، دارای نرخ تغييرات معين باشد اين طرح را که برای شهری دارای ۸ ميليون نفر جمعيت شب و ۱۵ ميليون نفر جمعيت روز نوشته شده است به طور جدی زير سؤال می‌ برد. يکی از کارشناسان شرکت مطالعات جامع ترافيک که حاضر به افشای نامش نيست در زمينه نحوه تهيه آمارهای اين طرح می‌ گويد: اين طرح به کلی مردود است به دليل اينکه برای به دست آوردن بسياری از آمارهای طرح در سال تحصيلی گذشته فرمهايی چاپ و در مدارس راهنمايی توزيع شد تا دانش آموزان وضعيت سفرهای درون شهری خود و خانواده شان را در آن درج کنند و براساس اطلاعات اين فرمها که سؤالاتش نيز اشکالات زيادی داشت طرح جامع نوشته شد. او يکی از دلايل مردود بودن طرح را لزوم هماهنگی آن با طرح جامع شهر تهران ذکر کرد و گفت: طرح جامع ترافيک حتماً بايد با طرح جامع شهر تهران تعامل و هماهنگی داشته باشد چون يکی از بخشهای آن محسوب می‌ شود بنابراين چطور ممکن است اين طرح مستقل از طرح جامع شهر و به صورتی عاميانه تهيه شود و به تأييد شورای شهر هم برسد؟

مشکلات هزينه طرح
نويسندگان طرح جامع ترافيک هنگام شروع کار برای آن مبلغ ۲ ميليارد تومان اعتبار درخواست کرده بودند که تنها با ۵۰۰ ميليون تومان يعنی يک چهارم مبلغ درخواستی موافقت شده است. به گفته کارشناسان اگر متوسط جمعيت شهر تهران را ۱۰ ميليون نفر بدانيم بايد برای تهيه طرح جامع حمل و نقل و ترافيک آن به ازای هر نفر ۱‎/۵ دلار براساس معيارهای مطالعات جهانی اختصاص داده شود که مجموع آن معادل حداقل ۱۴‎/۵ ميليارد تومان خواهد شد. بنابراين اختصاص ۵۰۰ ميليون تومان برای تهيه چنين طرحی کافی به نظر نمی رسد گو اينکه کارشناسانی که اين طرح را بررسی کرده اند معتقدند اگر قرار باشد طرحی برای حمل و نقل و ترافيک تهران نوشته شود که در آن مونوريل به صورت ديکته شده تنها راه نجات تهران از ترافيک تبليغ و توجيه شود و آمارش را هم محصلان راهنمايی بدهند اختصاص مبلغ ۵۰۰ هزار تومان هم برای آن زياد به نظر می‌ رسد وگرنه اگر دفاع از طرح غيرکارشناسی مونوريل و به کرسی نشاندن حرف خود مطرح نباشد می‌ توان از روی يکی از طرحهای جامع ترافيک نوشته شده در کشورهای پيشرفته دنيا هم کپی گرفت و به تهران اختصاص داد.


نظر شما درباره این مقاله:


Iran Emrooz
(iranian political online magazine)
iran emrooz©1998-2018
e-mail:
ايران امروز (نشريه خبری سياسی الكترونيك)
«ايران امروز» از انتشار مقالاتی كه به ديگر سايت‌ها و نشريات نيز ارسال می‌گردند معذور است. استفاده از مطالب «ايران امروز» تنها با ذكر منبع و نام نويسنده يا مترجم مجاز است.