بنیاد تجارت جهانی بر دریانوردی استوار است؛ به گونه ای که بدون کشتیرانی، تمدن مدرن به قرون وسطی باز می گردد. در سال ۲۰۲۵، حدود ۸۴ درصد از حجم کل تجارت کالا (معادل ۱۲.۷ میلیارد تن) از طریق دریا جابجا شد و این رقم اکنون از مرز ۱۳ میلیارد تن گذشته است. علت این وابستگی، هزینه پایین و سهولت حمل و نقل دریایی نسبت به شبکه های زمینی و هوایی است. در همین سال، جابجایی کانتینری با ثبت رکورد ۱۹۳ میلیون TEU، نیازی بی سابقه به گذرگاه های آبی را نشان داد.
از میان صدها تنگه در جهان، سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) حدود ۱۵ نقطه را حیاتی و ۸ نقطه را استراتژیک می داند. تنگه مالاکا با عبور ۳۰ درصد تجارت جهانی و ۲۵ درصد نفت دریاپایه، در رتبه اول است. پس از آن تنگه هرمز با عبور روزانه ۲۱ میلیون بشکه نفت (حدود ۲۰ درصد مصرف جهانی) در جایگاه دوم قرار دارد. کانال های سوئز و پاناما، باب المندب، بسفر و جبل الطارق در رده های بعدی اهمیت هستند.
در حال حاضر وضعیت اخذ عوارض در این نقاط به سه دسته تقسیم می شود:
۱. کانال های مصنوعی: سوئز و پاناما گران ترین مسیرها هستند. در سال ۲۰۲۶، عبور از سوئز برای نفتکش ها و کشتی های کانتینری بسته به ظرفیت، بین ۳۰۰ تا ۹۰۰ هزار دلار هزینه دارد.
۲. تنگه های طبیعی با خدمات داوطلبانه: در مالاکا و تنگه های دانمارک، عوارض اجباری وجود ندارد، اما بابت خدماتی چون راهنمایی (Piloting) و ایمنی، مبالغی بین ۳ تا ۲۰ هزار دلار دریافت می شود.
۳. استثنای بسفر: ترکیه تنها کشوری است که از یک تنگه طبیعی عوارض سنگین می گیرد. دلایل آنکارا برای این اقدام عبارتند از:
- قرارگیری کامل تنگه در خاک ترکیه.
- استناد به پیمان مونترو (۱۹۳۶) برای دریافت هزینه های بهداشتی، فانوس دریایی و نجات.
- عرض بسیار کم (در نقاطی ۷۰۰ متر) و خطرات ناوبری برای شهر ۱۵ میلیونی استانبول.
- بروزرسانی نرخ عوارض بر اساس ارزش واقعی فرانک طلایی برای جبران تورم جهانی.
- ساخت کانال مصنوعی استانبول برای دور زدن محدودیت های حقوقی پیمان مونترو و کسب درآمد بیشتر.
با وجود این الگو، تلاش ایران برای اخذ عوارض از تنگه هرمز با موانع جدی روبروست. اگر جمهوری اسلامی بخواهد چنین رویه ای را در پیش بگیرد، باید ریسک های زیر را بپذیرد:
۱. نقض فاحش کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها و حق عبور ترانزیتی.
۲. احتمال بالای تنش نظامی با قدرت های جهانی و اسکورت ناوگان تجاری.
۳. تقابل مستقیم با شورای امنیت و صدور قطعنامه های تحریمی جدید.
۴. فشار شدید کشورهای همسایه که هرمز تنها راه تنفس اقتصادی آن هاست.
۵. انزوای کامل اقتصادی و افزایش سرسام آور نرخ بیمه دریایی برای بنادر ایران.
۶. تسریع پروژه های جایگزین مانند خط لوله های زمینی به مدیترانه و اقیانوس هند.
۷. چالش عمیق در مناسبات با شرکای راهبردی نظیر چین و هند به عنوان مصرف کنندگان اصلی انرژی.
۸. دعاوی حقوقی در دیوان بین المللی دادگستری و توقیف اموال ایران.
۹. هزینه های عملیاتی و نظامی بسیار بالا برای واداشتن کشتی ها به پرداخت عوارض.
۱۰. مخالفت قطعی عمان به عنوان شریک جنوبی تنگه، که پایبند به معاهدات بین المللی است.
در نهایت، تفاوت بنیادین هرمز با بسفر در «وضعیت حقوقی» و «جغرافیای سیاسی» است که اخذ عوارض در هرمز را از یک اقدام اقتصادی به یک چالش امنیتی بین المللی تبدیل می کند.
@karimipour_k