جعفر اخوان در واپسین سالهای پیروزی انقلاب، از نگاه انقلابیون چپ مارکسیست والبته چپ اندیش مسلمان، نمادی از یک سرمایه دارِ وابسته و حکومتی و غرب زده و سود پرست بود که از طریق مونتاژ و تولید خودروهای لوکس و گران قیمت به ترویج فرهنگ مصرفی گرایی و تجمل گرایی در جامعه ایران دامن زده است.
او اولین کسی بود که دست به مونتاژ خودرو در ایران زده بود و قطعات خودرو جیپ آمریکایی را سر هم می کرد و می فروخت. بعدها کار او به مونتاژ و نیز تولید برخی قطعات خودرو شولت، بیوک، جیپ آریا و شاهین نیز کشیده شد و شالوده صنعت خودروسازی در ایران نهاده شد و اغلب این خودروها را هم بصورت قسطی می فروخت
«مونتاژ» اگرچه در همه دنیا، بخشی از چرخه تولید به حساب می آمد و اغلب مونتاژ کاران به مررو دست به داخلی سازی قطعات می زدند اما در فضای روشنفکری چپ زده ایران، مونتاژ کاری، به منزله توسعه وابسته و بسط بازارهای سرمایه داری به درون کشورهای فقیر بود. روشنفکران ایرانی می گفتند ما باید کاری کنیم تا تمام قطعات خودرو در ایران ساخته شود. بنابراین، اقدام جعفر اخوان، گناهی نابخشودنی بود که می توانست به قیمت جان او تمام شود.
دومین گناه نابخشودنی جعفر اخوان این بود که در سالهای بعد از کوتای آمریکایی دهه ۳۰ با آمریکایی ها شریک شده بود. او در۴ دی سال ۱۳۳۵ در خیابان اکباتان تهران شرکتی با عنوان «جیپ» تاسیس و اقدام به واردات خودرو جیب ویلیز آمریکایی کرد. شرکت جیپ با شرکت های «امریکن موتورز» و «جنرال موتورز» همکاری داشت و بخش های فنی و نسبتا پیچیده شرکت جیپ در اختیار مهندسین و تکنیسین های آمریکایی قرار داشت.
اما واقعیت این بود که همکاری اخوان با آمریکایی جنبه سیاسی و ایدئولوژیک نداشت. در دهه ۳۰ و ۴۰ تکنولوژی ساخت خودروهای پر قدرت و دو دیفرانسیل در اختیار آمریکایی ها بود و کویری بودن و صعب العبور بودن جاده های ایران، اقبال ایرانی ها به جیپ را بیشتر کرد. به عبارتی جیپ نخستین خودرو شاسی بلندی بود که وارد ایران شده بود و با روحیه بالا نشینی سرمایه داران نوظهور ایرانی سازگارتر بود.
شاید بزرگترین اتهام اخوان که به مصادره اموال او در سال ۵۸ منجر شد، مشارکت با بنیاد پهلوی و واگذاری ۱۰ درصد سهام به این شرکت بود. مشارکت دادن این بنیاد در شرکت جیپ نیز دلیل بسیار واضحی داشت. مسلما اخوان نیازمند سرمایه گذاری ۱۰ درصدی بنیاد پهلوی نبود اما حضور این بنیاد می توانست مانع انواع مانع تراشی ها و باج گیری های دیگر عوامل حکومت شود. در واقع اخوان به جای باج های متعدد به یک نهاد پر قدرت باج می داد. باج گیری از فعالان صنعتی و تولیدی هنوز هم به انحاء مختلف وجود دارد و یکی از موانع سرمایه گذاری های کلان و در معرض دید عموم است.
شرکت جیپ در سال ۱۳۴۶ تعدای خودرو رامبر به امرای ارتش داد. با بالاگرفتن اعتراضات منتهی به وقوع انقلاب ۵۷، ارتش سوار بر جیپ وارد خیان ها شد و مردم خشمگین، جعفر اخوان و جیپش را بخشی از ماشین سرکوب رژیم شاه به حساب آوردند.
به واسطه همین عوامل، زمین زدن شرکت جیپ که مطابق ساختار جدید شرکت « جنرال موتوز ایران» نامیده می شد تبدیل به یکی از اهداف اساسی و نمادین انقلابیون شد. در دی و بهمن ۵۷ کارگران این شرکت به مدت ۴۵ روز دست به اعتصاب زدند. جعفر اخوان از کشور خارج شد، مدیریت کارخانه استعفاء کرد و امور کارخانه به دست کارگران افتاد.
در تیرما ۱۳۵۸ و به موجب قانون موسوم به «توسعه و حفاظت از صنایع» شرکتی که به دست اخوان تاسیس شده بود و سالها سود می داد به دولت واگذار شد. در طی دوسال مدیرت دولتی، تعداد کارگران دوبرابر شد و تیراژ تولید به نصف کاهش یافت و نام شرکت هم در سال ۵۹ به شرکت «پارس خودرو» تغییر یافت.
مدتی نگذشت که حتی تولید خودرو لوکس به چالشی میان نیروهای سیاسی و سیاستگذاران اقتصادی مبدل شد. روزنامه کیهان در ۲۹ فرودین ۱۳۶۱ در گزارشی با عنوان « از کادیلاک تا اتوبوس» خودرو سواری را نماد تبعیض خواند و خواستار تعطیلی و جایگزینی آن با خودروهای عمومی مثل وانت و اتوبوس شد.
شرکت «پارس خودرو» بعد از چند دهه فراز و نشیب، نهایتا به تولید همان خودروهای لوکس و گرانقیمتی روی آورد که از اول قرار بود چنین کند. اکنون حتی از مشتریان خاصش پول اضافی می گیرد تا خودرویی با رنگ و آپشن مورد نظر آنان تولید کند.
در هر صورت پارس خودرو به همان ایده و راه جعفر اخوان برگشت اما دیگر از جعفر اخوان خبری نبود. او در سال ۱۳۶۲ در خارج در گذشت. تمام آنچه سیاهه اتهامات اخوان نامیده می شود اکنون تبدیل به رفتار معمول و متعارفی در میان خودروسازان ایرانی شده است.
منبع: وبسایت کارخانه‌دار