معاون سازمان توسعه تجارت ایران با بیان اینکه وقتی ظرفیت ارسال کالا کاهش پیدا کرده، به موازات آن، ظرفیتهای مربوط به تجارت هم کاهش پیدا کرده است، گفت: آمار گمرک هم تایید میکند که در ۵ ماهه امسال حدوداً ۲۵ درصد تجارت ما هم در واردات و هم در صادرات افت داشته است.
روشنبخش قنبری با تاکید بر اینکه باید برای تداوم تجارت به سراغ مسیرهای تجاری پایدار برویم، گفت: جنگ و موضوعات سیاسی حالِ حاضر دنیا روی توسعه کریدورهای تجاری در ایران سایه انداخته است. از طرفی، شایعه بستن شدن مسیر ریلی با قزاقستان و ترکمنستان و ازسوی دیگر، بسته شدن مقطعی مرزهای شلمچه و چذابه، همه و همه موجب کاهش حجم تجارت کشور شده است.
راهکار افزایش تجارت کشور در بازه کوتاه
معاون ارتقای کسب و کارهای بینالمللی سازمان توسعه تجارت ایران با اشاره به تداوم تجارت کشور، گفت: ما در حال بررسی هستیم که به کالاهایی اجازه صادرات بدهیم که ارزش صادراتی بیشتری دارند. به طور مثال، اگر کالایی در وزن ۱۰۰ تُن دارای ارزش ۱۰ هزار دلاری است، در مقایسه با کالایی که ۱۰۰ تن آن ارزش یک میلیون دلاری دارد، در اولویت صادرات نباشد.
روشنبخش قنبری ادامه داد: به عبارت بهتر، کالاهایی صادر شوند که درآمد بیشتری برای کشور دارند و این یکی از راهکارهایی است که میتوان به کمک آن از کاهش تجارت جلوگیری کرد.
ضرورت جبران بخشی از افزایش هزینه حمل کالا به مقاصد تجاری
معاون سازمان توسعه تجارت ایران با اشاره به افزایش هزینه حمل کالا و تاثیر آن بر قیمت کالاهای صادراتی کشور، گفت: هزینه حمل افزایش پیدا کرده است و به همین دلیل، دولت باید از مکانیزمهای تشویقی، بخشی از هزینه حمل را از محل عوارضهای صادراتی کالاهای خام و نیمه خام و مدل بازگشت ارزی جبران کند تا صرفه لازم برای فروش کالاهای ایرانی در بازار هدف ایجاد شود.
روشنبخش قنبری ادامه داد: از محل عوارض کالاهای خام و نیمه خام، میتوانیم بخشی از این کالاها را شامل بخشودگی کنیم تا بخشی از هزینههای حمل آنها از طریق این بخشودگی جبران شود.
وی افزود: تلاش ما در سازمان توسعه تجارت این است که بتوانیم از همه ظرفیتها استفاده کنیم تا جریان تجارت کُند نشود و بتوانیم درآمد ارزی برای کشور داشته باشیم.
ایستایی کامیونها در مرز به دلیل کمبود زیرساخت لجستیکی
معاون ارتقای کسب و کارهای بین المللی سازمان توسعه تجارت ایران در مورد کُندی صادرات یا واردات کالا در برخی مرزهای کشور ازجمله بازرگان، گفت: یکی از دلایل توقف کالاهای صادراتی در مرزها این است که پیش از این، یک رویهای تجاری وجود داشته و طبق آن تکرار میشده؛ به طور مثال، از مرز بازرگان یا در مرزهای پاکستان کلاً در طول یک روز ۲۰۰ تا تا ۲۵۰ کامیون وارد کشور مقصد میشده، اما این در حالی است که در شرایط کنونی، به جای ۲۰۰ کامیون، ۱۲۰۰ کامیون در مرز وجود دارند که توان پذیرش این تعداد کامیون در کشور مقصد وجود ندارد.
روشنبخش قنبری ادامه داد: کشورهای مقصد به دلیل آنکه مشخص نیست این شرایط تا چه زمانی ادامه دارد، حاضر به توسعه زیرساخت نیستند. به همین دلیل، شاهد ایستایی کامیونها در اکثر مرزهای زمینی هستیم.
افزایش هزینه حمل کالا در کریدورهای تجاری
معاون سازمان توسعه تجارت ایران در مورد توقف کامیون ها در مرز ایران و پاکستان نیز گفت: بیشتر کالایی که از مرز پاکستان وارد کشور ما میشود، کالای ترانزیتی است که پیش از آن، چنین تجارتی با پاکستان وجود نداشته است و پاکستان اصلا مسیر ترانزیتی نبوده که رویههای ترانزیتی برای آن تعریف شده باشد.
روشنبخش قنبری افزود: چون پاکستان پیش از این تجربه ترانزیت نداشته، فعلا در فضای سعی و خطا این تجارت را با ما انجام میدهد، اما واقعیت این است که مسیر ما هم در واردات و هم در صادرات، مسیر کندی است زیرا رویههای تجاری کنونی پیش از این وجود نداشته و تعریف نشده بود.
به گفته وی، بیشترین کالاهای ما نیز از چین میآمده که به دلیل بسته شدن مسیر دریایی، تغییر مسیر داده و از کریدوری که از چین به اروپا میرود به کشورمان حمل میشود و ما در وسط این کریدور، باری را تحمیل کردهایم. در چنین مواقعی که باری به یک کریدور تحمیل میشود، حداقل ۲ ماه طول میکشد تا آن کریدور خود را با آن حجم بار هماهنگ کند. به همین دلیل، زمان تحویل کالا در ایران گاها تا ۱۰۰ روز نیز طول میکشد مضافا بر اینکه هزینه حملونقل نیز افزایش یافته است.
مرزهای زمینی کشش این حجم از بار را ندارد
معاون ارتقای کسب و کارهای بینالمللی سازمان توسعه تجارت در مورد دیپلماسی تجاری کشور، گفت: موضوع کریدورهای تجاری در اولویت دیپلماسی تجاری قرار دارد و تلاش میکنیم که مباحث مربوط به آن حوزه را حل کنیم و با کشورهای همسایه صحبت میکنیم تا هم هزینه حمل بار کم شود و هم مرزها باز باشد.
روشنبخش قنبری در پاسخ به این موضوع که «گفته شده در مرزها در حال حاضر ترافیک کالا وجود دارد،» گفت: ترافیک بار در اکثر مرزهای تجاری وجود دارد زیرا تصور کنید که قرار است ۱۰۰ تن از ۱۵۵ میلیون تن کالای صادراتی ما در سال ۱۴۰۴ که از بنادر جنوبی کشور خارج میشده، به بارهای زمینی اضافه شود. مرزهای زمینی کشش این حجم از بار را نخواهند داشت.
معاون ارتقای کسب و کارهای بینالمللی سازمان توسعه تجارت در مورد جایگزینی بنادر شمالی با بنادر جنوبی نیز گفت: کشتیهای پهن پیکر ۱۰۰ هزار تن کالا را در بنادر جنوبی تخلیه می کردند در حالی که کشتی های بزرگ در دریای شمال ظرفیتی بیش از ۵ هزار تن کالا ندارند.
وی خاطرنشان کرد: بنابراین هزینه حمل در بنادر شمالی بیشتر از بنادر جنوبی است.