بر اساس اطلاعات سازمان پزشکی قانونی کشور، آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات پس از یک دهه روند نزولی از سال ۱۴۰۰ بار دیگر به روند افزایشی برگشته و سال گذشته بیش از ۲۰ هزار نفر بر اثر تصادف رانندگی در جاده‌ها، جان خود را از دست داده‌اند. این در حالی است که میزان خسارت اقتصادی تلفات رانندگی در ایران بین ۲ تا ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی برآورد می‌شود و با توجه به این روند فزاینده، ممکن است این عدد بالاتر هم برود.
بر اساس اطلاعات موجود، میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات حدود ۲۰ سال پیش نزدیک به ۲۸ هزار نفر در سال بوده که با اقدامات متعدد در سال ۱۳۹۹ به حدود ۱۶ هزار نفر کاهش پیدا کرده است. اما از سال ۱۴۰۰ مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای با بازگشت روند افزایشی حالا به بیش از ۲۰ هزار نفر رسیده. اتفاقی که آخرین بار در سال ۱۳۹۰ رخ داده بود و حالا رکورد ۱۲ ساله را شکسته است.
این رکوردشکنی در حالی رخ داده که قوانین متعددی برای جلوگیری از سوانح حمل و نقلی در این یک دهه به تصویب رسیده و باید اجرا می‌شد. به‌طور مثال، در جزء ۲ از بند «ج» ماده ۳۰ قانون احکام دایمی برنامه‌های توسعه کشور، دولت موظف شده بود تا «سازوکار قانونی لازم برای کاهش سالانه ۱۰ درصد از میزان تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور را فراهم کند.» به عبارت دیگر، اگر این هدف‌گذاری تحقق پیدا می‌کرد، تعداد تلفات ناشی از تصادفات باید به کمتر از ۱۰ هزار نفر می‌رسید!
همچنین قانون برنامه ششم توسعه در ماده ۱۰۸ خود به این موضوع اشاره کرده که «دولت باید اقدامات و سازو کار لازم برای کاهش تلفات حوادث رانندگی... را به نحوی انجام دهد که تلفات حوادث رانندگی نسبت به تعداد ده هزار دستگاه خودرو تا پایان اجرای قانون برنامه ۳۱ درصد کاهش پیدا کند.» اما این حکم قانونی نیز در نبود آمار دقیقی از تعداد خودروهای فعال و اسقاطی قابل اجرا نبوده و نیست! در برنامه هفتم توسعه نیز این حکم گنجانده شده که سالانه ۱۰ درصد از تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور کم شود و «برنامه ارتقای ایمنی راه‌های کشور» حداکثر نیمسال پس از لازم‌الاجرا شدن این قانون (یعنی همین امسال) به تصویب برسد!
خودروها یا عامل انسانی؟
بخش بزرگی از دلایل تلفات زیادی که در تصادفات رانندگی رخ می‌دهد را به کیفیت پایین خودروهای داخلی ارتباط داده می‌شود که البته چندان هم بیراه نیست. «کمال هادیانفر»، رییس سابق پلیس راهور گفته بود: «کیفیت پایین خودروها و ناایمن بودن آنها عامل ۳۴ درصد کشته‌های تصادفات است. بسیاری از خودروهای داخلی از همان زمان خروج از کارخانه خراب هستند. در موارد زیادی، در تصادفات خودروی داخلی تا وسط جمع می‌شود، در حالی که به خودروی باکیفیت خارجی فقط خط افتاده است.»
رییس سابق پلیس راهور، خودروهای داخلی را «ارابه مرگ» می‌نامد و مثلا با اشاره به حادثه‌ای در بهبهان که ۵۹ خودرو در آن تصادف کردند، گفته است: «در همین حادثه بهبهان ایربگ هیچ خودرویی باز نشد. این چه خودرویی است که ما داریم؟ چرا ارابه مرگ تولید می‌کنیم؟ دستگاه‌های مسوول باید بر کیفیت خودروها نظارت کنند. چرا استانداردها رعایت نمی‌شوند؟»
بر اساس اعلام سازمان پزشکی قانونی، علت اصلی ۴۹.۹ درصد از مرگ‌ها در حوادث رانندگی، ضربه به سر بوده است. عباس مینوی، مدیرکل دفتر امور معاینات بالینی سازمان پزشکی قانونی سال ۱۳۹۶ گفته بود: «بعد از ضربه به سر، عامل کشته شدن در حوادث رانندگی، ۲۵.۵ درصد شکستگی‌های متعدد، ۸.۷ درصد به دلیل خونریزی و ۹.۹ درصد به دلیل علل اشتراکی (موارد دارای بیش از یک علت)، ۰.۹ درصد سوختگی، دو دهم درصد نرسیدن اکسیژن بوده است.» (ایرنا، کد خبر: ۸۲۶۳۸۰۲۵)
اما گذشته از کیفیت پایین خودروها، عامل انسانی چقدر در این باره مقصر است؟ مرکز پژوهش‌های مجلس نگاه متفاوتی به این موضوع داشته و دلیل تصادفات منجر به جرح را از جنبه انسانی بررسی و راهکارهایی ارایه کرده است.
بازدارندگی رانندگان از طریق کنترل سرعت
روش‌های جدیدی موجود است که به پلیس کمک می‌کند رانندگانی که به دنبال راه‌هایی برای فرار از اعمال قانون هستند را کنترل کند. این روش‌های جدید مانند کنترل میانگین سرعت با تقسیم فاصله بین دو دوربین بر زمان طی شده برای حرکت وسیله نقلیه است که به پلیس کمک می‌کند تا راننده‌های متخلف را شناسایی کند.
این سازو کار در انگلستان موجب شده تا تخلف تردد با سرعت غیرمجاز تا ۵۳ درصد در سال ۲۰۰۵ کاهش یابد یا در هلند موجب شده تا تعداد فوتی‌ها ۲۵ درصد در سال ۲۰۰۸ کاهش یابد. در ایتالیا این ساز و کار به کاهش ۶۶ درصدی تردد با سرعت غیرمجاز منجر شده و در جمهوری چک نیز تردد با سرعت غیرمجاز ۷۰ درصد کمتر شده است.
جریمه‌هایی که بازدارنده نیست
عامل انسانی مهم‌ترین نقش را در بروز تصادفات رانندگی دارد و تمرکز بر اجرای راهکارهای بازدارنده جهت کاهش تخلفات رانندگی نقش بسیار موثری را در کاهش تصادفات و به تبع آن تخلفات رانندگی دارد.
اما ارزش نرخ جریمه‌های رانندگی از ابتدای دهه ۱۳۹۰ تاکنون به دلیل تورم مزمن کاهش شدیدی پیدا کرده است. مثلا مبلغ جریمه رانندگی ۴۰ هزار تومانی برای تجاوز از سرعت مجاز در سال ۱۳۹۰ به ارزش حدود ۸ هزار تومان در سال گذشته رسیده است. به عبارت دیگر ارزش واقعی جریمه‌های رانندگی از سال ۹۰ تا سال گذشته یک‌دهم شده است!
البته امسال بنا بر قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی ارزش جریمه‌های رانندگی بالاتر رفته است. هر چند این اتفاق با اعتراض‌های ریز و درشت بسیاری مواجه شده، اما واقعیت این است که جریمه راننده متخلف جزیی از ساز و کار کنترلی تصادفات رانندگی است.
مطابق بررسی‌ها، مبلغ جریمه رانندگی در ایران با در نظر گرفتن درآمد ماهانه مردم در سال گذشته در مقایسه با دیگر کشورهای جهان بسیار پایین است؛ اتفاقی که بازدارندگی این جریمه‌ها را بسیار پایین آورده و به افزایش تخلفات و تصادفات ناشی از آن انجامیده است.
همواره به این موضوع اعتراض شده که افزایش مبلغ جریمه تخلفات رانندگی با شرایط اقتصادی خانوارها همخوانی ندارد. اما پلیس راهور فراجا می‌گوید حداکثر ۱۰ درصد از رانندگان تخلفات پرتعداد رانندگی را مرتکب شده‌اند و عملاً ۹۰ درصد رانندگان قانونمدار هستند و به ندرت مرتکب تخلفات منجر به جریمه می‌شوند.
از سوی دیگر نسبت مبلغ جریمه سرعت مجاز به عنوان یک جریمه معمول به متوسط درآمد ماهیانه یک خانوار در بالاترین حالت (سال ۱۳۹۰) حدود ۳.۷ درصد بوده که مبلغ ناچیزی است. بنابراین افزایش مبلغ جریمه تخلفات حادثه‌ساز در واقعیت تاثیر منفی در رفاه اقتصادی اکثریت بالایی از رانندگان ندارد و معیشت آنها را هم تحت تاثیر قرار نمی‌دهد و حتی باید گفت که بازدارندگی ایجاد شده با افزایش جریمه‌ها منجر به خودداری از انجام تخلف می‌شود. افزایش بازدارندگی جرایم نیز خطر درگیر شدن افراد در تصادفات را کاهش می‌دهد و آثار بلندمدتی را برای رانندگان و خانواده‌های آنان در پی دارد.
روزنامه اعتماد