ايران امروز

رفراندوم برای حل مشکل ترافیک

ترجمه احمد سمایی

آلودگی شديد هوا ، به خطرافتادن سلامت بسياری از افراد آسيب‌پذير در سنين پايين و بالا و نيز به هدر رفتن ساعت‌ها از وفت و انرِژی و اعصاب مردم از جمله پيامدهای ترافيک سنگين و بی‌در و پيکر تهران و شهرهای بزرگ ايران است که هم ريشه فرهنگی و عمومی دارد،‌ هم به ضعف مديريت کشوری و شهری مربوط می‌شود و هم به تداخل وظايف و تعدد مراجع و منافع تصميم‌گيری در جمهوری‌ اسلامی برمی‌گردد.

البته مشکل يادشده منحصر به ايران نيست، ولی در بسياری از کشورها، چه توسعه‌يافته و چه در حال توسعه، هم با مديريت بهينه و هم بر بستر فرهنگ‌سازی و جلب مشارکت دمکراتيک مردم گشودن گره ترافيک و حمل و نقل شهری به روندهآ و رهيافت‌های مثبتی انجاميده که دهلی و سنگاپور و لندن و سوئد از آن جمله‌اند. آنچه که در پی می‌آيد تجربه جديد استهکلم ،‌ پايتخت سوئد، در کاستن از بار ترافيک و دستيابی به حمل و نقلی روان‌تر و سريعتر و محيط‌زيستی سالم‌تر است. در باره اين تجربه که در ۶ ماه گذشته به طور آزمايشی انجام شده به زودی يک همه‌پرسی برگزار خواهد شد و مردم استهکلم با دخالت دمکراتيک و فعال خود در بهبود وضعيت ترافيک‌ شهرشان سهم خواهند گرفت. اين تجربه و تجارب ديگر را نمی‌توان تمام و کمال برای ايران و شهرهای آن هم تجويز کرد، اما برخی از جنبه‌های تکنيکی ،دمکراتيک و فرهنگی آن شايد حاوی درس و آموزه‌های سودمندی باشد.

احمد سمايی
.(JavaScript must be enabled to view this email address)
http://gashtha.blogspot.com/

۲۳ درصد کاهش ترافيک, ۱۳ درصد دود و دم کمتر و ۱۴ درصد کاهش در حجم ترکيبات هيدروکربوری هوا، از جمله ترکيب سرطان‌زايی همچون بنزن. شش ماه پس از وضع " عوارض خيابان" ( سيتی‌ماوت) در استکهلم اينک همه آمار و ارقام از نتايج مثبت اين اقدام در حل گره ترافيک پايتخت سوئد و بهبود وضع محيط‌زيست اين شهر حکايت دارد. نظر اهالی استکهلم هم، که در ابتدای اجرای اين طرح اغلب منفی بود اينک آشکارا دچار چرخش شده و اکثريت آنها (۵۴ درصد) با مشاهده اثرات ملموس "عوارض خيابان" نسبت به ادامه آن نظر مساعدی پيدا کرده‌اند. اين در حالی است که ۶ ماه پيش ،‌يعنی در ابتدای وضع اين عوارض، نسبت موافقان به مخالفان ۴۴ به ۵۱ درصد بود. در آن هنگام نمايندگان انجمن‌های اتوموبيل‌داران آشکارا بر عليه اين عوارض که به آن "ماليات اجباری" لقب داده بودند اعتراض و مقاومت می‌کردند. مغازه‌داران داخل شهر نيز،‌ از اين بيم داشتند که کاهش ورود و خروج اتوموبيل‌ها به درون شهر به افت کاروکسب و نزول درآمدشان بيانجامد. روزنامه‌های زرد نيز کارشان شده بود به ارائه رهنمود در اين باره که چگونه می‌توان مانع ثبت شماره ماشين‌ها در دوربين‌های مخصوص عوارض شد و از پرداخت اين عوارض خلاصی يافت. اما همه اين ترديد و ترفندها زودتر از آنچه که هواداران "عوارض خيابان" تصور می‌کردند به فراموشی سپرده شد. برآورد آنها اين بود که اجرای اين طرح حداکثر به کاهش ۱۰ تا ۱۵ درصد بار ترافيک استکهلم می‌انجامد و حالا که پس از ۶ ماه اين رقم به ۲۳ درصد رسيده است اينان نيز احساسی از شگفتی توام با غرور و افتخار پيدا کرده‌اند. ديگر در استکهلم کمتر پيش‌ می‌آيد که ترافيک قفل شود و حتی کسانی که از استقاده از اتوموبيل گريزی ندارند هم، راحت و روان شدن ترافيک را در قبال پولی که به عنوان عوارض می‌پردازند ناچيز و قابل چشم‌پوشی می‌دانند. صاحبان تجارت و کار و کسب نيز بر عکس تصور اوليه‌آشان اينک از سريع‌شدن حمل بار و آمدوشد راحت‌تر مشتريان به درون شهر خشنود و راضی‌اند.

يک جنبه مثبت طرح اين بود که سيستم ثبت و ضبط تردد اتوموبيل‌ها به درون و بيرون شهر از همان ابتدا کارکردی روان و بدون نقص داشت. افزودن ۲۰۰ دستگاه اتوبوس جديد به ناوگان حمل و نقل شهری نيز از ديگر تدابير خوب مسئولان اجرای طرح بود. و حالا همه اتوبوس‌های کهنه و نو به يمن کاهش صدهزار‌موردی رفت‌وآمد روزانه اتوموبيل‌ها به درون استکهلم می‌توانند با رعايت تقريبا دقيق جدول زمانی و بدون تاخير سر ايستگاه مقرر حاضر باشند. اين که اينک تنها نيمی از صاحبان اين صدهزار اتوموبيل به جمع مسافران وسايل حمل و نقل عمومی پيوسته‌اند به گفته "اشتفان آلگرز"، پرفسور دانشگاه علم و صنعت استکهلم، به اين برمی‌گردد که "عوارض خيابان" مجموعا رفتار اهالی در امر جابه‌جا شدن را معقولانه‌تر کرده است. آلگرز در ادامه می‌گويد که بسياری از کسانی که هنوز هم برای ورود به شهر به اتوموبيل متکی‌اند گروه‌های همسفر تشکيل داده‌اند، به گونه‌آی که سواری‌های عبوری در شهر اغلب پبش از يک سرنشين دارند. ايجاد هماهنگی و همزمانی بيشتر در ترددهای کاری و خريد نيز از ديگر نکات اصلاحی در رفتار شهروندان پس از اجرای "عوارض خيابان" است. عده‌ای نيز به قول آلگرز ياد گرفته‌اند اصولا از هر گونه استفاده غيرضرور از اتوموبيل اجتناب کنند.

البته اجرای عوارض خيابان در استکهلم حالت آزمايشی دارد که از اوايل فوريه سال جاری شروع شده و پايان آن ۳۱ جولای است. ادامه قطعی اجرای اين طرح به نتيجه يک همه‌پرسی وابسته است . روز ۱۷ سپتامبر که انتخابات سراسری مجلس ملی سوئد برگزار می‌شود ۷۵۰ هزار نفر ساکنان استهکلم در همه‌پرسی مربوط به عوارض خيابان هم شرکت خواهند کرد و ادامه يا توقف آن را رقم خواهند زد. اگر در اين همه‌پرسی مخالفان دست بالا را پيدا کنند سيستمی که برای ثبت و ضبظ شماره‌ اتوموبيل‌های ورودی به شهر با هزينه ۳۰۰ ميليون يورو دورتادور استهکلم تعبيه شده بايد برچيده و اسقاط شود. اما به گفته "گونار زودرهولم"‌،‌ رييس اداره محيط زيست استکهلم، همانگونه که در لندن نيز به رغم مخالفت‌های اوليه ورق برگشت و موافقان عوارض خيابان در اکثريت قرار گرفتند در استهکلم هم نظرسنجی‌ها چنين روندی را نشان می‌دهد. اگر ادامه طرح با رای مثبت اهالی روبرو شود آنگاه نهادهای مسئول بايد اشکالاتی را که سيستم در حفاظت از داده‌های شهروندان دارد برطرف کنند و سازوکار پرداخت عوارض را نيز ساده‌تر سازند. گفتنی است که ميزان عوارض ثابت نيست و تابعی از ساعات روز و شب است، به گونه‌ای که در ساعات آغاز و پايان کار روزانه گران‌تر از ساعات ديگر است (۲۰ کرون). در مجموع هم, صاحب يک اتوموبيل، در روز نبايد بيش از ۶۰ کرون عوارض بپردازد. حرکت با اتوموبيل در استکهلم در ساعات شامگاه،‌ شبانگاه و روزهای شنبه و يکشنبه و تعطيلات رسمی مشمول پرداخت عوارض نمی‌شود.

دراين ميان،‌ علاقه و توجه بين‌المللی به تجربه آزمايشی سوئد هم قابل اعتناست. هفته گذشته نمايندگانی از کشورهای مختلف برای بررسی اين تجربه به استکهلم آمده بودند که بحث فنی و فرهنگی وسيعی بين آنها درگرفت. خانم "ريت بی‌ير گارد" شهردار کپنهاگ معتقد بود که ظرف ۱۰ سال آينده اکثر شهرهای بزرگ اروپايی به راه استکهلم خواهند رفت و سيستمی مشابه را برای تنظيم و کاهش ترافيک تعبيه خواهند کرد. خود وی قصد دارد هر چه سريعتر اين سيستم را در کپنهاگ به کار بياندازد.

برگرفته از روزنامه آلمانی تاتس ( ۱۹ جولای ۲۰۰۶) و سايت اداره مرکزی ترافيک استهکلم