بازگشت به صفحه اول
 |  درباره ايران امروز  |  تماس با ايران امروز  |  آگهی در ايران امروز  | 
  |   صفحه اول   |   خبرهای روز   |   سياست   |   انديشه   |   فرهنگ و ادبيات   |   جامعه   |   محیط زیست   |   RSS   |  

افشای پيامدهای بنزين سرطان زا

معاون انسانی محيط زيست در گفتگو با «اعتماد»


iran-emrooz.net | Tue, 10.06.2014, 11:12

توزيع سوخت توليدی پتروشيمی ها در دولت گذشته يکی از اقدامات خطرناکی بود که گرچه در مقطعی اجتناب ناپذير به نظر می رسيد، اما به هر روی زيانهای خود را هم داشت. دولت يازدهم با درک اين موضوع و در چارچوب سياست پايان دادن به آلودگی هوای کلانشهرها توزيع اين نوع سوخت را متوقف کرد. اين تصميم مخالفان و موافقانی داشته است.

در اين زمينه بيشتر بخوانيد:

  وقتی بنزين پتروشيمی اضافه شد، با چند مساله مواجه بوديم. تعداد روزهای پاک به نصف رسيده بود. از ۳۲ روز در سال ۸۷ و ۸۸، به ۱۴ روز در سال ۸۹ و سه روز در سال های ۹۰ و ۹۱ رسيده بوديم. علت اصلی عدم پاک بودن هوا، ذرات معلق زير ۵/۲ ميکرون بودند، چون آروماتيک بالارفته بود، ذرات معلق هم بالارفته بودند، چرخه واکنش اتمسفری ايجاد شده بود و تعداد روزهای پاک ما پايين آمده بود و رسيده بود به سه روز در سال ۹۲ در هيچ جای دنيا بنزين از پتروشيمی بيرون نمی آيد و وارد چرخه سوخت نمی شود. اگر يک جايی در دنيا پيدا کرديد که بنزين را از پتروشيمی بيرون آوردند، ما می شويم دومين اش. ما برای کمبود بنزين داخلی اين کار را کرديم، اين حلال هايی که از پتروشيمی بيرون می آيد خيلی خوب و حتی عالی می سوزند، عدد اکتانی که از برخی از اين حلال ها ديده شده، ۱۰۶ يا ۱۱۰ است. اکتان را بالامی برد اما آيا هرچيزی که خوب می سوزد را بايد ريخت در بنزين؟ اين منطقی نيست ما نگرانی مان بيشتر در زمينه بنزن بود که خوشبختانه با حذف بنزين پتروشيمی خيال مان راحت شد و اميدواريم که رسيدن به بقيه ويژگی های استاندارد يورو۴ هرچه زودتر در وزارت نفت اتفاق بيفتد تا سوخت مناسب داشته باشيم. سوخت مناسب يعنی آلودگی کمتر. تا امروز ما هيچ روز ناسالمی نداشتيم. ما از ابتدای سال شش روز پاک داشتيم و هيچ روز ناسالم پتروشيمی اصولابنزين توليد نمی کند. اين حلال های پتروشيمی مصارف صنعتی دارند و برای صادرات می شود استفاده کرد حتی اگر اين حلال ها را صادر کنيم از نظر اقتصادی به نفع مان است، تا بدهيم مردم بسوزانندش هوای کلانشهرها و حتی شهرهای کوچک مدت های مديد است که مريض شده: مرضی که علاجش به فاکتورهايی وابسته بود که گره اش چنان پيچ خورده بود که شايد کسی گمان نمی کرد بتواند با تغيير سياست های دولت تغيير کند و حتی باز شود. هر روز هوای کلانشهرها ناسالم اعلام می شد، گهگاهی هم به مرز هشدار می رسيد. رييس سازمان حفاظت محيط زيست، آلودگی کلانشهری چون تهران را در حدی می ديد که به خانواده هايی که فرزندان نابالغ داشتند توصيه کرده بود شهر را ترک کنند. سوخت و خودرو دو سر ريسمان پر گره هوای خاکستری بودند: سوختی که توليد خودمان بود و مجبور شده بوديم به خاطر تحريم هايی که کشورهای دنيا عليه مان روا داشته بودند به آن افتخار کنيم، سوختی که ميزان مرگ و مير آدم های شهر را بالابرد، هر روز حداقل ۱۰ مرگ فقط به خاطر هوای آلوده و سوخت آلوده. سوختی که از پتروشيمی ها راه به پمپ بنزين ها گشوده بود، کاری که هيچ کشوری در دنيا حاضر به انجامش نيست و کارشناسان سوخت در سراسر جهان به آن واقف هستند که بنزين پتروشيمی جز سرطان زايی برای مردم، کاری از پيش نمی برد. اما از اواخر سال گذشته و از اول امسال، بنا به رايزنی های سازمان محيط زيست و وزارت نفت، سوخت پتروشيمی از چرخه سوخت خودروها حذف شد. رييس سازمان از ابتدای رياستش در اين دوره از دولت، با پافشاری بر حل بحران آلودگی هوا در هيات دولت بالاخره توانست با همکاری متوليان سوخت اقدامی مهم انجام دهد: حذف بنزين پتروشيمی. وزارت نفت هم برای جبران کمبود بنزين در کشور اقدام به واردات بنزين کرد. همين اقدام منجر به توزيع سوخت يورو۴ در شهرهای آلوده شد: اقدامی که قرار است در کل کشور فراگير شود، روزی. در اين خصوص به گفت وگو با سعيد متصدی، معاون انسانی سازمان حفاظت محيط زيست نشستيم. او که زمانی در کميته محيط زيست شورای اسلامی شهر تهران هم عضويت داشت از تصميمات جديد دولت در خصوص کاهش آلودگی هوا خبر می دهد، تصميماتی که برخی گرفته شده اند و در حال اجرا و برخی ديگر در حال گرفته شدن هستند.
  در سال های گذشته، دولت دهم اقدام به توليد بنزين کرد: بنزينی که وارد چرخه مصرف سوخت شد و مشکلات عديده يی را برای هوای شهرها ايجاد کرد. علت در تحريم بود يا هر چيز ديگر که بنزين از پتروشيمی به چرخه سوخت کشور وارد شد. البته تا مدت ها اينکه بنزينی که استفاده می کرديم، بنزين پتروشيمی بود را اعلام نکرده بودند و مردم نمی دانستند. تنها افتخار توليد بنزين داخلی مانده بود برای دولتمردان و رسيدن به خودکفايی. در دولت جديد اعلام شد سهم عمده يی از بنزين مصرفی، بنزين پتروشيمی است که تماما سرطانزاست. کمی از جزييات سوخت مصرفی در اين چند سال بگوييد و فاصله اش با استانداردهای جهانی.
  زمانی يک فعاليتی ايجاد شده بود برای ارتقای کيفيت بنزين و متاسفانه تبليغات زيادی هم راجع به خودکفا شدن بنزين و بحث مسائل مربوط به بهبود کيفيت سوخت شده بود يکسری مواردی مطرح بود که برمی گردد به دو يا سه سال قبل، يعنی حدود سال های ۹۰ و ۹۱. ما مطالعاتی در کشور انجام می داديم، در آن زمان، من استاد دانشگاه بودم و دانشجويانم در قالب پروژه و کار تحقيقاتی، کارهايی انجام می دادند. در قالب همين پروژه ها، به يکسری موارد نگران کننده رسيديم که منجر به اندازه گيری هايی شد که در آن سال ها در رابطه با بحث بنزن، تولوئن، زايلن و اتيل بنزن انجام داديم. اعداد نگران کننده بودند و نسبت به استانداردها فوق العاده بالا. بخشی از اين اعداد نگران کننده زمان تخليه سوخت از تانکر به پمپ در پمپ بنزين ها ايجاد می شدند که تا هزار برابر حد استاندارد بودند. لذا وقتی نگاه می کنيم، می بينيم که اين نمی تواند در قالب خود بنزين باشد، بحث زايلن، بنزن و تولوئن، آروماتيک هايی هستند که حالت تبخيری دارند، هرچه ميزان آروماتيک ها بيشتر باشد، ميزان تبخيرها در هوا بيشتر است. بررسی هايی که انجام شد، ديديم که يکسری فرآورده هايی از داخل پتروشيمی وارد بنزين می شوند به دلايل مختلف. يکی از مهم ترين دلايلش اين است که ما ميزان توليدی که داشتيم با ميزان مصرف مان برابر نيست. مصرف ما بيشتر از ميزان توليدمان است و اين توليدات يا بايد وارد بشود تا بتوانيم مصرف مان را پاسخگو باشيم، يا بايد مصرفمان را کم کنيم. اين مابين راه سومی به وجود آمد و آن اينکه يکسری از حلال ها از پتروشيمی به بنزين اضافه شوند. نام های مختلفی هم برايش گذاشتند تحت عنوان پتروبنزين، ريفورمر (reformer)، اکتان افزا که درنهايت بر محصولی که از پتروشيمی بيرون می آمد، بنزين نام گذاشتند و قرار بود اين محصول کسری مابين ميزان توليد تا ميزان مصرف مان را جبران کند. اين بنزين به وفور اضافه و متاسفانه اعلام شد ما در اين زمينه خودکفا شديم. از آن طرف اعداد و ارقام نشان می داد ميزان بنزن هوا فوق العاده بالارفته است، بررسی های بيشتری که انجام داديم، ديديم نه تنها در شهرهای بزرگ که در شهرهای کوچک هم اين مساله در حال وقوع است. در تهران، اراک و شيراز بررسی های انجام شده نشان می داد که ميزان بنزن موجود در هوا همچنان در حال افزايش است. در اين ميان تنها منبع بنزن می توانست يا تبخير از پمپ بنزين باشد يا تبخير از باک بنزين. بر اساس بررسی های ما، خودروها به کنيستر مجهز بودند در نتيجه بخارات ناشی از باک و خود خودرو می رود در کنيستر گرفته می شود و فقط زمانی می تواند بنزن وارد محيط شود که در باک باز می شود و صاحب خودرو می خواهد باک را از بنزين پر کند. در اين صورت است که بنزين داخل می شود و بخارات بيرون می آيد و منبع ديگری نمی تواند داشته باشد. بررسی ديگری روی بنزين پتروشيمی ها داشتيم، آنچه حلال بود و اسمش را گذاشته بودند بنزين پتروشيمی. ديديم ميزان بنزن اين فرآورده يی که از پتروشيمی بيرون می آيد، بين ۲ تا ۱۰ درصد است.
 
  ميزان استاندارد بنزن در هوای محيط و در سوخت مصرفی بايد چقدر باشد؟
  ميزان بنزن در سوخت بايد زير يک درصد و ميزانش در هوای محيط بايد يک و نيم PPB باشد يعنی «Part Per Bilion». در صورتی که فرآورده يی که بيرون می آمد بين ۲ تا ۱۰ درصد بنزن داشته که درواقع يک حلال بود. اين يک نکته بسيار مهم است که بايد به آن توجه کنيم، در هيچ جای دنيا بنزين از پتروشيمی بيرون نمی آيد و وارد چرخه سوخت نمی شود. اگر يک جايی در دنيا پيدا کرديد که بنزين را از پتروشيمی بيرون آوردند، ما می شويم دومين اش. ما برای کمبود بنزين داخلی اين کار را کرديم، اين حلال هايی که از پتروشيمی بيرون می آيد خيلی خوب و حتی عالی می سوزند، عدد اکتانی که از برخی از اين حلال ها ديده شده، ۱۰۶ يا ۱۱۰ است. اکتان را بالامی برد اما آيا هرچيزی که خوب می سوزد را بايد ريخت در بنزين؟ اين منطقی نيست.
 
  تنها ايرادی که به بنزين پتروشيمی وارد می شود، همين ترکيبات آروماتيک است؟
  کلامشکل از BTX (بنزن، تولوئن، زايلن) است، آنچه از بنزين پتروشيمی بيرون می آيد، حاوی اين سه ماده است که خطر بنزن از بقيه بيشتر است، آنها هم خطر دارند، آروماتيک هستند اما اثرشان را در جای ديگر می گذارند. بنزن، بر اساس اعلام سازمان جهانی بهداشت، سرطان زاست. سازمان جهانی بهداشت اعلام کرده بنزن يک ترکيب سرطان زای قطعی است يعنی شکی در آن نيست. موسسه بين المللی سرطان شناسی IARC سالانه اعلام می کند چه چيزهايی قطعی سرطان زاست، چه چيزهايی احتمال سرطان زايی دارند و چه چيزهايی اصلاسرطان زا نيستند. بنزن، بر اين اساس، سرطان زای قطعی است، با قطعيت ۱۰۰ درصد.
 
  اين اتفاق، ورود بنزين پتروشيمی به چرخه سوخت دقيقا از کی شروع شد؟
  سال های ۸۸، ۸۹ بود که بنزين پتروشيمی به سوخت مصرفی اضافه شد. البته با بنزين پالايشگاه مخلوط می شد اما بازهم ميزان بنزينش، از ۵/۲ درصد پايين تر نيامده بود در واقع عدد ۵/۲ درصد، حداقل ميزان بنزن موجود در سوخت مصرفی بود، يعنی ۵/۲ برابر بيش از حد استاندارد. حالااين اضافه شده بود و مردم چون سوخت خوب می سوخته فکر کردند يورو۴ شده در صورتی که اين واقعيت چيزی متفاوت از اين قضيه بود. نکته بعدی خود تولوئن و زايلن آروماتيک است. سطح آروماتيک های بنزين ما را بالابردند. حداکثر ميزان آروماتيک در بنزين ۳۵ درصد است و در بعضی از موارد، اين ميزان به ۴۵ و حتی ۵۰ درصد می رسيد. ترکيبات آروماتيک در واکنش های اتمسفری شرکت می کنند و باعث توليد ذرات زير ۵/۲ ميکرون می شود و اين يعنی پيدا کردن منبع مشکل عمده ما در شهرهای بزرگ. سهم عمده يی از توليد ذرات ۵/۲ميکرون همين ترکيبات آروماتيک هستند که در حال حاضر بالاترين غلظت را در کشور ما اين آلاينده دارد.
 
  چند درصد از منبع ذرات ۵/۲ ميکرون را می توانيد به آروماتيک ها اختصاص دهيد؟
  اين اتفاق در چرخه اتمسفری قرار می گيرد، من نمی توانم بگويم چند درصد از کل ماجرا سهم آروماتيک هاست اما منبع اصلی ماجرا ست، حداقلش اين است که از ۵۰ درصد بيشتر تاثير می گذارد. از يکسو ميزان آروماتيک ها را در سوخت بالابرديم و از سوی ديگر بنزن را. نتايج آزمايشگاهی اش هم هست که نشان می دهد در سال ۹۱، ميزان بنزن در برخی پمپ بنزين های تهران ۹/۶ درصد، ميزان آروماتيک ها بالای ۵۰ درصد بوده و برخی به ۷۰ درصد هم رسيده اند.
 
  اين اعدادی که می گوييد بر اساس استاندارد جهانی است يا با استانداردی ايرانی سنجيده می شوند؟
  استاندارد يورو۴ در سوخت می گويد بنزن بايد زير يک درصد باشد و آروماتيک ها زير ۳۵ درصد. ما مگر ادعا نداريم سوخت مان يورو۴ است؟ کسی که ادعا می کند، بايد اسپسيفيکيشن و ويژگی های يورو۴ را تامين کند اما متاسفانه در سوخت دوره پيش تنها از نظر اکتان تامين شده بود و بقيه فاکتورها به حال خود رها شده بودند.
 
  عدد اکتان سوخت قبلی چند بود؟
  بالای ۹۵ بود اما اينها مال قبل بود. وقتی بنزين پتروشيمی اضافه شد، با چند مساله مواجه بوديم. تعداد روزهای پاک به نصف رسيده بود. از ۳۲ روز در سال ۸۷ و ۸۸، به ۱۴ روز در سال ۸۹ و سه روز در سال های ۹۰ و ۹۱ رسيده بوديم. علت اصلی عدم پاک بودن هوا، ذرات معلق زير ۵/۲ ميکرون بودند، چون آروماتيک بالارفته بود، ذرات معلق هم بالارفته بودند، چرخه واکنش اتمسفری ايجاد شده بود و تعداد روزهای پاک ما پايين آمده بود و رسيده بود به سه روز در سال ۹۲. يک جنبه ديگرش را هم اگر نگاه کنيم که بيماری هاست، سرطان ها که رابطه مستقيم با بنزن دارند، امروز در کشور بيداد می کنند.
 
  آماری از افزايش سرطان در اين سال ها داريد؟
  با بررسی در يک بيمارستان، تا ۲۵ درصد افزايش مراجعه کننده به خاطر سرطان داشتيم. در يک بيمارستان ديگر که سرطانی ها را می پذيرد، از ۱۱۰۰ نفر بيماری که در طول يک تا دوسال پذيرش شده بودند، به عدد ۱۵۰۰ نفر رسيدند. اين آمار نشان می دهد که ما داريم روندی نزولی را در خصوص کيفيت هوا و بنزين طی می کنيم و روندی صعودی در خصوص تعداد بيمارانی که با اين مساله دست و پنجه نرم می کنند. علت عمده يی که سازمان به دنبال اين قضيه است اين است که ما ميزان بنزن که آلاينده سرطان زاست، برايمان مهم بوده و اندازه گيری کرديم، در سال گذشته در برخی محل هايی که اندازه گيری کرديم هفت برابر و حتی تا ۱۵ و ۲۰ برابر استاندارد بوده.
 
  کدام محلات شهر آلوده ترين بودند؟
  اين بحث ها را نمی شود باز کرد. ما نمونه برداری ها را انجام داديم. در قبل از سال کل مناطق تهران، برخی جاها تا ۹ برابر و حتی۱۵ برابر آلودگی داشتيم. البته عددهای بالاتری هم داريم اما اين اعداد حد متوسطی اند. شايد چون مقطعی اندازه گيری کرديم، اعداد بالاتر يا پايين تر خطای اندازه گيری باشند. ما نه اين سمت رنج بالارا می گوييم و نه پايين را چون مقطعی اندازه گيری کرديم بايد کار آماری روی آنها انجام شود.
 
  قاعدتا بايد آلودگی در اندازه گيری های شما در قسمت های جنوبی شهر يا مرکزی بيشتر باشد.
  بله ما در مناطق جنوبی چون بحث تردد و جمعيت را بيشتر داريم، بيشتر است. خودروها از ساختار تکنولوژی قديمی تر و فرسوده تری برخوردارند، دنسيته جمعيت بالاست لذا آلودگی بيشتر خواهد شد البته در اين ميان، جايی هم نبود که کمتر از هفت برابر استاندارد بوده باشد. با اين اوضاع و احوال، قاعدتا فعاليتی که بايد انجام شود، تمرکز روی منبع اصلی بايد باشد که مهم ترين منبع، بنزين پتروشيمی بود. جلساتی با وزارت نفت در اين خصوص داشتم که همين اطلاعات را در اختيار وزارت نفت قرار داديم، خود وزارت نفت يکسری اطلاعات از اين دست و کامل تر دارد. خوشبختانه در توافقاتی که با وزارت نفت انجام شد قرار شد از اول امسال بنزين پتروشيمی را کلاحذف کنيم. وزارت نفت درخواست واردات بنزين را از دولت کرد که خوشبختانه اين قضيه هم حل شد. در خصوص بيماری ها هم برخی اطلاعات مربوط به سرطان را از سايت ها و بيمارستان های مختلف جمع آوری کرديم.
 
  در حال حاضر در هيچ بخشی از سوخت ما بنزين پتروشيمی وجود ندارد؟
  باتوجه به واردات، بنزين پتروشيمی حذف شده که مربوط به يک مصوبه دولت که به ۱۰ ارديبهشت برمی گردد، است اما ما از قبل با وزارت نفت هماهنگ کرده بوديم، خود وزارت نفت هم مصمم بود در زمينه کاهش آلودگی هوا فعاليتی را انجام دهد. التزامی که در وزارت نفت است اعتقادی که خود وزير نفت و همکاران و معاونان شان دارند، هم قابل تقدير و تشکر است، از فعاليتی که وزارت نفت انجام داد برای حذف بنزين پتروشيمی که يک نقطه عطفی بود در رفع آلودگی هوای کشور ما که شروعش از سوخت بوده که منبع اصلی آلايندگی است. اندازه گيری های جديد ما نشان می دهد ميزان بنزن سوخت يورو۴ در حال حاضر، زير يک درصد است و ميزان آروماتيک در حد ۲۴ و ۲۵ درصد است که بايد زير ۳۵ باشد و تا ۳۵ درصد هم جا داريم. البته شهرهای ديگر را اندازه گيری نکرديم اما در برنامه هايمان است که سوخت کشور را هر سه ماه يک بار آناليز کنيم و نتايجش را به اطلاع مردم برسانيم.
 
  اين اندازه گيری به همه مناطق شهر تهران تعلق دارد؟
  ما ۱۲ تا پمپ بنزين را بررسی کرديم، در مناطق مختلف، شمال، جنوب، شرق، غرب و مرکز. اينها آزمايشات پرهزينه يی هستند به همين دليل با توجه به محدوديت های داخل سازمان برای آناليز، تنها ۱۲ پمپ بنزبن را مورد بررسی قرار داديم.
 
  پروسه حذف بنزين پتروشيمی از کی استارت خورد؟
  ابتدا بنزين پتروشيمی را از شهرهای بزرگ حذف کرديم. با توان کشور و برنامه يی که داشتيم شهرهای آلوده را در اولويت قرار داديم. از تهران و کرج شروع کرديم و از اول امسال کل کشور بدون بنزين پتروشيمی شدند. ابتدا آلوده ترين ها را حذف کرديم بعد کمتر آلوده ها را.
 
  با قطعيت می توانيد بگوييد بنزين پتروشيمی در هيچ نقطه يی از کشور استفاده نمی شود؟
  بله، در حال حاضر وزارت نفت هم واردات سوخت را دنبال می کند که کسری بنزينی را که با بنزين پتروشيمی جبران می شد، جبران کند. در هيچ جای دنيا بنزين پتروشيمی را وارد بنزين مصرفی خودروها نمی کنند، در هيچ جای دنيا سلامت انسان ها را فدای کسری مصرف شان نمی کنند و متاسفانه اين در ايران اتفاق افتاده و سلامت فدای کسری سوخت شده. اين سوخت هيچ فايده ديگری ندارد. هرچيزی که می سوزد که بنزين نيست و هرچه می سوزد را که نبايد بريزيم در باک ماشين. امکان دارد چيزی توليد کند که جبران ناپذير باشد. مرگ زودرسی که انسان به خاطر سرطان از بين می رود جبران نمی شود.
 
  مصرف اصلی بنزين پتروشيمی کجاست؟
  پتروشيمی اصولابنزين توليد نمی کند. اين حلال های پتروشيمی مصارف صنعتی دارند و برای صادرات می شود استفاده کرد حتی اگر اين حلال ها را صادر کنيم از نظر اقتصادی به نفع مان است، تا بدهيم مردم بسوزانندش. استفاده از آنها در سوخت، به خاطر مشکلات تحريم بوده يا هرچيز ديگر، مهم نيست، برخی مواقع ادعاهايی که می کنيم بايد مطابق بر واقعيت باشد. اگر می خواهيم اقدامی در اين حد انجام دهيم، بايد با مطالعه علمی و منطق پشتش باشد. بنزين پتروشيمی از اول هم اگر بررسی می شد، چيزی نبود که بتواند به سوخت اضافه شود، اين کار درستی نبود. قيمت جهانی اين حلال ها هم در بازار جهانی بالاست، هم می توانيم صادر کنيم، هم صنايعی داريم که می توانند آن را مصرف کنند. يک فرآورده پتروشيمی قطعا ارزشمند است و در عين حال سلامت مردم هم حفظ می شود. با وارداتی که دارد وزارت نفت انجام می دهد، بنزين استاندارد و با کيفيتی مصرف می شود حتی وقتی با بنزين های داخلی پالايشگاه هم مخلوط شود. در حال حاضر در شهر تهران، کرج و اراک بنزين يورو۴ توزيع می کنيم، با همين مشخصات استاندارد و در همه جايگاه ها. تا يک مرداد ماه تبريز را به اين بنزين تجهيز می کنيم به يورو۴، تا يک مهر شيراز و اصفهان و تا يک آذر اهواز و مشهد مجهز می شوند. بر اساس برنامه و مصوبه يی که دولت دارد، همه اين شهرها در اين تاريخ ها به توزيع بنزين
  يورو ۴ می رسند. با برنامه يی که وزارت نفت دارد، در يکی، دو سال آينده کل کشور را يورو ۴ می کنيم اما ما نگرانی مان بيشتر در زمينه بنزن بود که خوشبختانه با حذف بنزين پتروشيمی خيال مان راحت شد و اميدواريم که رسيدن به بقيه ويژگی های استاندارد يورو۴ هرچه زودتر در وزارت نفت اتفاق بيفتد تا سوخت مناسب داشته باشيم. سوخت مناسب يعنی آلودگی کمتر تا امروز ما هيچ روز ناسالمی نداشتيم. ما از ابتدای سال شش روز پاک داشتيم و هيچ روز ناسالم.
 
  اين روز ناسالم نداشتن را به پای هوای بهاری و بارش ها بگذاريم يا حذف بنزين پتروشيمی؟
  اين دو مساله است، يکی سوخت و ديگری هوا. هيچ کس نمی داند بايد به پای کدام بگذاريم، در واقع به هر دو مرتبط است. ما در حال آناليز هستيم.
 
  فکرمی کنم موقعی می توانيد اين دو را از هم تفکيک کنيد که به فصل سرما برسيم و وارونگی هوا.
  نه، ما از نظر علمی می توانيم بررسی کنيم و شرايط هواشناسی و آلودگی را شبيه سازی کنيم و نهايتا ميزان انتشار آلودگی را اعلام کنيم که چند درصدش به خاطر هوا و چقدرش به خاطر سوخت بوده اما نکته يی نبايد فراموش شود. امسال تا الان شش روز هوای پاک داشتيم که نسبت به پارسال و دو سال گذشته اش که سه روز هوای پاک داشتيم، امسال تا همين امروز که سوم خرداد ماه است، دو برابر سال های قبل روز هوای پاک داشتيم. عرض کردم يکی از منابع مهم آلودگی، ذرات ۵/۲ ميکرون و آروماتيک ها هستند. وقتی ميزان آروماتيک ها پايين می آيند، ماده يی که می خواهد در فرآ يند ها و واکنش های اتمسفری شرکت کند، در توليد ذرات ۵/۲ ميکرون حضور نداشته باشد، توليد ذره هم پايين می آيد و از اين منبع سهم مان کم می شود لذا تا امروز اين اتفاق افتاده، من نمی خواهم ادعا کنم فقط به خاطر سوخت بوده، ما فعاليت های ديگری هم در زمينه کاهش آلودگی هوا انجام داده ايم. يکی از مسائلی که انجام داده ايم در ۷-۶ ماه گذشته، بحث استانداردسازی خودروها بود.
 
  خودروسازانی که تا آخر خرداد مهلت داشتند.
  براساس مصوبات دولت، مهلت به خودروسازان تا يک شهريور تمديد شده. توافقاتی که ما کرده ايم تا يک تير است. بحث هايی که کرديم، در مورد اگزوز يورو۴ است و آنچه دارد از خودرو خارج می شود. همين الان در مورد توليدات ايران، آنچه از اگزوز خودرو خارج می شود، يورو۴ است. آلاينده های CO و HC اما ما يورو ۴ را زمانی می توانيم قبول کنيم که همه تست ها و مواردش با هم انجام شده باشد. اين جريان دو تا مساله داشت که دولت سر همين دو مساله بود که مهلت را تمديد کرد تا بتوانند همه انتظارات را تامين کنند. يکی EOBD است و ديگری سنسور اکسيژن است. ما اينها را هم طبق برنامه يی که داشتيم تامين شده و خوشبختانه خيلی از خودروسازان اين دوتا را هم نصب کردند. برخی خودروهايی که از خارج کشور وارد می شوند، برخی خودروهای داخلی مونتاژ شده مجهز به اين دو فاکتور شده اند، فاکتورهايی که بحث کنترل مضاعفی را روی خروجی آلاينده های اگزور خودرو انجام می دهند. يعنی ارتقای واقعی خودرو از يورو۲ به يورو۴. چون من خاطرم است سال ۸۴ که از سازمان می رفتم (من قبلادر سازمان مشغول بودم) يورو۲ تحويل دادم، سال ۹۲ که آمدم، همچنان يورو۲ تحويل گرفتم. در اين هشت سال پيشرفتی نداشتيم اما خوشبختانه در اين هفت، هشت ماه فعاليت خوبی در مورد خودروسازان انجام شده، وزارت صنايع هم همکاری کرد. مطمئنم که نياز به تمديد مجدد ندارد و در اين تاريخ مطمئنم اين اتفاقات انجام خواهد شد. اين پروسه در خيلی از خودروها انجام شده و تمام شده و رفته، در مورد برخی خودروهايی که سفارش خريدهايشان ديرتر بوده يا تيراژشان بالاتر است، احتمال می دهيم تا دوماه آينده تمام شود.
 
  اين تجهيز در مورد کنيستر و کاتاليست هم کامل شده؟
  کنيستر و کاتاليست از يورو۲ اضافه شده، در چند سال در يکسری توليدات بين سال های ۸۴ تا ۹۲ يکسری از توليدات آنها را کنيستر نگذاشتند که بحثی است که بايد در پروژه هايی که داريم برای کاهش آلودگی هوا اينها را هم ببينيم اما خودروهای الان کنيستر و کاتاليست دارند، سنسور دوم اکسيژن و EOBDهم فعال می شود. در مورد آلاينده ها و کارکرد موتور، بهبود وضعيت موتور، سيستمی است که نصب می شود و قطع و يقين می دانم که نياز به تمديد نيست. از اين جهت فعاليت خوبی انجام شده است.
 
  از اقدامات ديگری که حتما در زمينه کاهش آلودگی انجام داده ايد، بگوييد؟
  يک فعاليت ديگری که در اين شش، هفت ماه گذشته در زمينه آلودگی هوا انجام شد و آن بحث کنترل صنايع است پايش های آنلاين و فورسی که سازمان گذاشته. تلاشی در حال انجام است تا بحث مانيتورينگ و پايش لحظه يی صنايع انجام شود. در ارتباط با عوارض آلايندگی و صنايع آلاينده باز به جد اين کار انجام می شود که در ارتباط با صنايع هم بتوانيم يک کاهش آلودگی داشته باشيم. نکته ديگری که حايز اهميت هم هست، اين است که در چند ماه گذشته فعاليتی را با همکاری ارگان های ديگر از جمله وزارت نفت، نيرو، کشور و صنعت انجام داديم، مصوبه بسيار خوبی را دولت در ۱۰ ارديبهشت به تصويب رساند که آن هم ۹ محور دارد و ۳۵ فعاليت که تقريبا يک برنامه و يکسری راهکارهای اجرايی بسيار مشخص با زمان بندی مشخص است. مسوولان مشخص شده اند و نظارت هايی که سازمان و ديگر سازمان های ناظر انجام می دهند، واضح تبيين شده. فعاليت ها و کارها را می توانيم هدايت می کنيم تا بتوانيم به آن پايش آلودگی هوا دسترسی پيدا کنيم. اين برای کل کشور است، راهکارها صرفا مختص کلانشهرها نيست. در زمينه های بازسازی و نوسازی صنايع است و در زمينه مديريت يکپارچه معاينه فنی در زمينه سوخت است، در زمينه بحث نيروگاه ها و کاهش آلودگی آنها، بحث آموزش و اطلاع رسانی و حمل و نقل عمومی است. تقريبا می شود گفت برنامه اجرايی بسيار مشخص و کاملامعين است که تدوين شده. اميدواريم در آينده که اجرا می شود به نتايج خوبی برسيم، يکی از مواردش هم بحث پتروشيمی بود که حذف بنزين آن بود که دولت سه ماه به آن وقت داد که خوشبختانه قبل از سه ماه به نتيجه رسيديم. نکته ديگر در ارتباط با نگرانی هايی است که مردم شايد داشته باشند در مورد سوخت که استاندارد است يا نيست. در مصوبه دولت يک وظيفه يی برای سازمان تدوين شده که هر سه ماه يک بار سوخت کشور را آناليز و نتايجش را ارائه کند. نخستين نتايج را ۱۰ مرداد اعلام می کنيم. مقدماتش فراهم شده، با استفاده از امکانات داخلی و بعضی مواقع خارجی که سوخت را آناليز و نتايج را به مردم، مسوولان و دولت ارائه کنيم.
  اينها فعاليت هايی است که کلادر زمينه آلودگی ها شروع شده و خوشبختانه دارد با همان روندی که نياز است، پيش می رود. چون واقعا در هفت، هشت سال گذشته ما با يک کندی حرکت و در برخی موارد با توقف حرکت مواجه بوديم که ان شاءالله از هفت، هشت ماه پيش که دولت تدبير و اميد و خود رياست جمهوری و رييس سازمان اعتقاد ويژه و راسخ نسبت به بحث آلودگی هوا و مسائل زيست محيطی دارند، دنبال می شود.
 
  آيا بنزين توليد داخل ما که با بنزين وارداتی مخلوط می شود، را به تنهايی آناليز کرديد؟ اگر آناليز شده، چقدر با استاندارد فاصله دارد؟
  در برخی پالايشگاه ها مثل پالايشگاه شازند اراک و تهران و برخی پالايشگاه های ديگرمان، کاملابا کيفيت استاندارد جهانی مطابقت، می کند اما قطعا برخی پالايشگاه هايمان که هنوز اصلاح نشده اند و تکنولوژی شان ارتقا نيافته، قطعا استانداردهای ما را طی نمی کنند. به همين خاطر وزارت نفت برنامه يی برای خودشان دارد که در يک دوره زمانی مشخصی که به ما قول دادند، کل سوخت کشور را استاندارد کنند و پالايشگاه ها را ارتقا دهند. پالايشگاه آبادان يکی از اين موارد است. وزارت نفت دارد مجتمع پالايشگاهی خودش را احداث می کند که آنها هم در يکی، دو سال آينده به مدار وارد می شود. اميدواريم در يکی، دو سال آينده سوخت کشور بر طبق برنامه يی که پيگيری می کنيم به حد استاندارد برسد اما در حال حاضر برخی پالايشگاه ها کيفيت سوخت مطلوب را توليد نمی کند اما بايد خودشان را ارتقا بدهند، همان طور که خودرو دارد خودش را ارتقا می دهد و از دو به چهار برسد و از چهار به پنج برسد. در سال های گذشته اين در برنامه نبود، ما همه اش دنبال خودرو بوديم، سوخت عقب افتاده بود اما خوشبختانه الان احساس می کنم حرکت ما در خودرو و سوخت تقريبا می شود گفت حرکت بسيار خوب و همگامی است. اميدواريم بتوانيم در سال های آتی يورو۴ در فرآورده و يورو ۵ را در سال های بعدش دنبال کنيم.
 
  اعداد اجزای بنزين پالايشگاه ها را نگفتيد.
  عدد از پالايشگاه ها نداريم، وزارت نفت می داند اجزای بنزين توليدی اش را.
 
  کلياتش چيزی مثل پتروشيمی است که خيلی فاصله دارد با استانداردها يا تفاوت در اين حد نيست؟
  بحث ويژگی هايش را وزارت نفت بايد بدهد، ما اندازه گيری نکرديم اما در اين سه ماه که سوخت کلانشهرها را بررسی می کنيم، قطعا کيفيت آن سوخت را هم بررسی می کنيم اما نه به طور جداگانه. وظيفه ما اين است که ببينيم آنچه به مردم داده می شود، مطابق استاندارد است يا نه. اين وظيفه سازمانی ما است، هيچ وقت وارد اينکه سوخت يک پالايشگاه را بررسی کنيم، نمی شويم.
 
  حجم بنزين وارداتی در حال حاضر چقدر است؟
  بر اساس اطلاعاتی که ما داشتيم در حدود پنج تا هشت ميليون ليتر روزانه بنزين پتروشيمی به سوخت توليدی اضافه می شد، قطعا اين ميزان الان وارد خواهد شد.
 
  در حال حاضر گازوييل يورو۴ در کار است يا قرار است وارد چرخه شود؟
  گازوييل، بايد يورو۴ باشد و گوگردش زير ۵۰ پی پی ام. اين هم جزو برنامه هايمان با وزارت نفت است که هماهنگ شده ايم. در حال حاضر بحث تهران، اراک و کرج را به طور کامل داريم که گازوييل يورو۴ در آنها توزيع می شود و آن هم باز در برنامه وزارت نفت است.
 
  گازوييل هم وارداتی است؟
  نه، از پالايشگاه داخلی دارد توليد می شود. در چند ماه گذشته مذاکرات خارجی که انجام شد و فتح البابی شد در مساله هسته يی و توافقاتی که انجام شد، مقدار تحريم ها کمتر شد، لذا الان برخی پالايشگاه های ما ارتقا يافتند و در آينده هم باتوجه به روی خط آمدن برخی مجتمع های پالايشگاهی که توليد می کنند، اميدواريم بنزين و گازوييل را به استاندارد مطلوبی برسانيم. در حال حاضر سه تا از شهرهايمان کامل به توزيع گازوييل يورو۴ پرداخته اند.
 
  استاندارد يورو ۴ که از آن سخن می گوييد مطابق استانداردهای جهانی است و واقعا يورو ۴ است؟
  در سازمان محيط زيست چيزی که کنترل می کنيم بحثی است که مربوط به آلودگی هواست و آنچه روی آلودگی هوا تاثير می گذارد. بحثی که در حال حاضر در ارتباط با بنزين داريم، اروماتيک ها و اولفين ها است و بنزنش که خيلی برايمان مهم است. هرکسی از ديدگاه خودش می آيد استانداردی را می گذارد و ما موظفيم بر اساس استاندارد اينها را کنترل کنيم. از ديدگاه ما بنزين و گازوييلی که در اين چند شهر توزيع می شود، يورو۴ است. يورو۴ استاندارد جهانی است همه جا بايد عناصرش يک مقدار ثابتی باشد. در اين زمينه بستگی به اهميت دارد و اولويت. ما قاعدتا در کشور، خودرو را هم که داريم، چک می کنيم توان چک کردن يکسری از پارامترها را نداريم يا در کشور ما کارايی ندارند. اگر بخواهيم ايده آل عمل کنيم بايد خودمان برای خودمان استاندارد داشته باشيم، بگويند استاندارد ايران. در مورد سوخت يا خودرو ما الان اقتباس می کنيم. برخی کشورها استاندارد امريکا را و برخی استاندارد ژاپن را برمی دارند، ما از يورو اقتباس می کنيم، آنچه بايد به نفع ما باشد و بايد ويژگی هايش را داشته باشد. سعی می کنيم ويژگی هايی که ايجاد می کنيم، تقريبا در حدود ۹۰ تا ۹۵ درصد کل آن ويژگی ها باشد. استاندارد يوروی ما در مورد سوخت و خودرو تا ۹۷ درصد آن ويژگی های اصلی را دارد.
 
  يکسری مباحث مطرح بود در اندازه گيری آلاينده ها و همين بحث استاندارد ايران، اروپا و امريکا. ما يک عددهايی را برای خودمان به استاندارد تبديل کرديم که نسبت به استاندارد اروپا خيلی بالاتر است.
  چنين چيزی نيست، اگر می گوييم يورو۴ يعنی همان يورو۴. همان چيزی که در اروپا دارد چک می شود، ما چنين کاری را و دست بردن در استاندارد را انجام نمی دهيم، چون مال ما نيست وگرنه می گفتيم استاندارد ايران. ما در مورد هوای آزاد استاندارد داريم، مال خودمان است، خودمان انجام می دهيم، در شورای عالی حفاظت در دولت تصويب می شود و آن استاندارد را می گوييم مال ايران است. استاندارد سطح صدای خودرو مال خودمان است، ربطی به اروپا ندارد. می گوييم اگزوز اينقدر صدا نبايد بيشتر داشته باشد، مطالعه کرديم، خودروهای ايران و دنيا را بررسی کرديم. استانداردهای اروپا و امريکا را بررسی کرديم، يک چيزی برای خودمان تدوين کرديم اما در مورد سوخت و خودرو اين کار را نکرديم. امکانات و شرايطش نبوده، آمديم گفتيم همان استاندارد اروپا را قبول می کنيم، اين به اين معنی نيست که عدد چيز ديگری بگذاريم. اگر سوخت يورو۴ که در انگلستان چک می شود، بنزنش زير يک درصد است، مال ما هم همان است، عدد را عوض نکرديم اما برخی ويژگی ها را ممکن است نتوانيم بهش برسيم. آن ويژگی را برای مدتی پندينگش می کنيم، که مثلامهلتی می دهيم که خودروساز بايد در فاصله زمانی تعيين شده به آن برسد. اين هم طبيعی است، هر کشوری که می خواهد استانداردی را رعايت کند، با توجه به تکنولوژی و شرايطش يک تغييراتی را، نه تغييرات در عدد، که در مراحلش ايجاد می کند. اگر ۶ مرحله آزمايشی باشد، در مرحله اول ۵ تاييش را می خواهيم، يک تايپ آزمايش را اعلام می کنيم که فعلانمی خواهيم تا به تکنولوژی اش برسيم. خاطرم هست در استاندارد يورو۴ که می خواستيم انجام دهيم، تست «شِد» را نمی توانستيم انجام دهيم، اتاقی که بتواند بخارات هيدروکربن را بگيرد، نداشتيم. در مرحله اول گفتيم تست يک و دو را انجام دهيد، تست سه که تست «شد» هست را انجام ندهيد، بعد از شش ماه مهلت که اتاق شد فراهم شد و تکنولوژی اش درست شد، آن هم اجباری شد. طبيعی است در استقرار استاندارد، مرحله به مرحله جلو برويم. تقريبا می شود گفت در استاندارد يورو۴ خودرو، ۹۰ درصد مراحل را جلو رفتيم. در سوخت هم به همين شکل. تقريبا می شود گفت با اطمينان ۹۰ تا ۹۵ درصد عين آن يورو۴ است که در انگلستان اجرا می شود. ۵ درصد ممکن است متفاوت باشد، آن هم نه اينکه نخواهيم انجام دهيم، بايد شرايط فراهم شود. در مورد سنسور دوم اکسيژن بايد دو، سه ماه مهلت دهيم به خودروساز تا ثبت سفارش کند، بخرد، در خط توليدش وارد کند، کارشناسش را آموزش دهد. مهلتی که داديم برای اين است.
 
  بعد از اتمام اين مهلت می توانيد با قطعيت بگوييد يورو۴ ما صد در صد همان يورو۴ اصلی است؟
  بله ما به دنبال اين هستيم که به صد در صد برسيم، الان هم به همين شکل است. خودروسازان به ۹۰ تا ۹۵درصد رسيده اند، اولويت می گذاريم، نمی گوييم سنسورش را گذاشت، اول می گوييم اگزوز بايد آلودگی اش کم باشد. نخستين چيز تست تايپ يک است، اگزوز اندازه گيری می شود. برخی موارد هستند که مثلادر کشور ما امکاناتش وجود ندارد، در مورد استاندارد خودرو، مثلاتستی هست که در منهای ۷ درجه سانتيگراد بايد انجام دهيم، بيشتر برای مناطق سردسير استفاده می شود. آن را الان انجام نمی دهيم اما در مراحل بعدی که می خواهيم به صد درصد برسانيم قطعا اين هم يکی از تست هاست.
 
  آلاينده هايی که در تابلو نشان می دهد، اگر همه زير ۵۰ باشد شاخص هوای سالم را دارند. اين عددها برای آلاينده های مختلف، متفاوت است اما همه عددها با يک ميزان سنجيده می شود. اين را چگونه ارزيابی می کنيد؟
  عناصر آلاينده عددهای متفاوتی دارند اما يک بحث علمی داريم که کار ما است، ما می دانيم کدام آلاينده چه هست، چه غلظتی دارد، چگونه بايد اندازه گيری شود، چگونه بايد در مراجع علمی اعلام شود. هيچ وقت در مراجع علمی نمی گوييم PSI ۵۰ يا ۱۰۰ است، ما غلظت می گوييم. غلظت سالانه يا روزانه اعلام می شود. برای اينکه مردم بيشتر با اين شاخص ها آشنا شوند و اينکه اين آلودگی هوا کی بالامی رود و کی پايين می آيد، اين شاخص را درست کردند. در دنيا شاخص هايی از اين دست زياد داريم، در فرانسه «اِدمو» هست، «پی اس آی»، «ای کيو آی»، «اِی پی آی» همه اينها شاخص هايی اند که مردم جامعه متوجه شوند که وضعيت آلودگی چگونه است. اين شاخص ها برهمان مبانی علمی استوارند اما ساده کردند. مثلامی گوييم صفر تا پنجاه، پنجاه تا صد و... بعد آمدند غلظت آلاينده را اندازه گيری کردند، شاخصی را درست کردند، شاخص، اندازه گيری می کند و اعلام می شود شاخص صفر تا پنجاه، اين بيماری ها و اثرات را ايجاد می کند، لذا برای مردم عادی است. عددی که در تابلو می بينيد عدد پی اس آی است، پی اس آی کل، نماينده يی از پی آس آی های ريز جزو است. آن پی اس آی را که بالاترين جزو را به خود اختصاص می دهد می شود پی اس آی روزانه.
 
  ريز پی آس آی ها را داريد؟
  اعداد ريزش را هم داريم ايستگاه های پايش ما دارند به طور لحظه يی و مستمر اندازه گيری می کنند.
 
  اگر ذرات زير ۵/۲ به ۵۰ می رسد هوا ناسالم اعلام می شود. شايد co به عدد ديگری برسد، هوا از نظر اين آلاينده ناسالم باشد.
  چون عدد ۵۰ شاخص است، همه شان بايد به ۵۰ برسند که ناسالم شوند. تا ۵۰ همه پاکند، اگر Co، ۲۰ باشد، SO۲، ۱۰باشد ما بالاترين را به عنوان آن روز می گيريم، الان مثلاشاخص Co، ۱۰است، No۲، ۲۰است، پی ام ۵/۲، ۵۰ است، ما شاخص آلودگی را ۵۰ می گيريم. روال کار به اين شکل است که عدد را اندازه گيری می کنيم، با عدد استانداردش مقايسه می کنيم، يک Sub Index درست می کنيم، No۲ يا Co اينها همه تا ۵۰ يکی اند، تا زير ۵۰ پاکند و بالای آن ناپاک. چون استانداردش را در Sub Index گذاشتيم.
 
  اما عدد استانداردشان باهم فرق دارد.
  بله فرق دارد. اينجا هم استاندارد سازی می کنيم. مثلاCo عدد استانداردش ۹ است، الان شده ۱۵، ۱۵ را تقسيم بر ۹ می کنيم، No۲ عدد استانداردش ۰۵/۰ است شده ۱۰، ۱۰ را تقسيم بر ۰۵/۰ می کنيم. اين پروسه استاندارد سازی است که به شاخص روی بيلبورد تبديل می شود.
 
  امسال تا الان هوای ناسالم نداشتيم. ۶ روزش پاک بوده بقيه اش سالم بوده. از سويی آمار مرگ و مير افراد در تهران و شهرهای ديگر دائم از سوی وزارت بهداشت اعلام می شود. شما آماری از ميزان مرگ و مير در اثر آلودگی هوا داريد؟
  ما دوتا عدد داريم. وزارت بهداشت درمان موظف شده بر اساس مصوبه دولت، سالانه اين اطلاعات را به مردم بدهد و مرگ و مير و بيماری ناشی از آلودگی هوا را اعلام کند اما پارسال عددی را دارند که می گفت ۲۸۵۰ نفر مرگ و مير در تهران فقط به خاطر پی ام ۵/۲ ايجاد شده است. بقيه عناصر را اندازه گيری نکردند. کاری هم که ما در دانشگاه انجام داديم، عدد ۴ هزار تا ۴۵۰۰ نفر داريم که فقط به خاطر ۵/۲ ميکرون از بين رفتند. به عبارتی روزی بيش از ۱۰ نفر. اين به پارسال تعلق دارد، مال امسال را هنوز محاسبه نکرده ايم.
 
  از شروع مصرف بنزين پتروشيمی تا امسال که قطع شده، کدام سال بيشترين خسارت سلامت را در روزهای ناسالم به همراه داشته؟
  آن را اصلااندازه گيری نکرديم، وزارت بهداشت پارسال فقط يک عدد را اعلام کرده اما در سال های گذشته هيچ عددی اعلام نشده بود. بستگی به نوع آزمايش دارد، همه اين آزمايشات تخمين است، کشور ما آزمايشات سيستماتيک ندارد چون رکورد نداشته و ثبتی اتفاق نيفتاده، بيماران رجيستر نشدند. علتش در اين است که سازمان جهانی بهداشت يک مدلی دارد به نام «ال کيو» که همه از آن مدل استفاده می کنند. ما و وزارت بهداشت هم از اين مدل استفاده کرديم. بسته به اطلاعاتی که به آن می دهيم، تغيير می کند. ميزان تلورانس آمار ما با وزارت بهداشت هزار تا تفاوت داريم.
 
  اوايل که بحث آماردهی در خصوص مرگ و مير در اثر آلودگی هوا مطرح بود، گفته بودند مشخص نمی کند مرگ در اثر آلودگی هواست، که تنها بيماری های قلبی و تنفسی را تشديد می کند.
  اين مدل اصلاروی بيماری نيست، روی غلظت آلودگی هواست. از روی آن بر اساس مطالعات اپيدميولوژی که بهداشت مدلش را تاييد کرده، همه می توانند تخمين بزنند. هيچ کاری به ثبت بيماری ندارد، کاملابه آلودگی هوا مرتبط است. هيچ ربطی به آمار فوتی های مان ندارد. ممکن است بيشتر باشد با ۹۵ تا ۹۹درصد تخمينش درست است.
 
  در مورد حمل و نقل عمومی و آلودگی هوا چه اقداماتی انجام شده؟
  در مباحث مربوط به حمل و نقل عمومی، هم شهرداری تهران و ما يک تفاهمی با وزارت نفت و وزارت کشور داريم، برای حمايت از توسعه حمل و نقل عمومی و مترو و افزايش ميزان سرويس دهی مترو و بی آر تی، فعاليت هايی است که در بحث دولت هم وجود دارد که نسبت به توسعه حمل و نقل عمومی و کاهش سفرها و بحث های مربوط به ساختارهای الکترونيکی برای کاهش سفر در حال دنبال کردن هستيم.
 
  قرار بود روی ماشين های سنگين فيلتر دوده نصب شود.
  آن هم خوشبختانه در مصوبه دولت است، شهرداری تهران بر اساس سخنانی که داشتيم، دارند تست می کنند. دو، سه تا فيلتر را بررسی و يکی را انتخاب می کنند. تا آخرسال روی بسياری از اتوبوس های شرکت واحد نصب می کنند، از ابتدای سال آينده هم خودروهايی که توليد می شود، بايد فيلتر داشته باشند.
 
  ماشين های سنگينی که در حال حاضر در حال تردد در شهرها هستند چطور؟
  خودروهای سنگينی که در خيابان هستند توليد شده اند.
 
  با معاينه فنی نمی شود آنها را ملزم به نصب فيلتر کرد؟
  می شود اما ما داريم يک کار می کنيم. حمل و نقل عمومی خصوصا تاکسی ها. داريم با وزارت نفت و وزارت کشور کاری را می کنيم که هم بحث تاکسی های مدرن را داشته باشيم و هم کاتاليست شان را به طور رايگان عوض کنيم. خودروهای هيبريدی وارد کنيم. با برخی خودروسازان روی بحث خودروی هيبريدی داريم کار می کنيم. يکی از اتفاقات خوب اين است که دولت مصوب کرده سود بازرگانی خودروی هيبريدی و برقی به صفر برسد، فقط حقوق گمرکی می دهند که ۴ درصد است، اين خودش فتح الباب است برای اينکه خودروهايی که آلودگی شان کم است و مصرف شان در ۱۰۰ کيلومتر، سه يا چهار ليتر است، وارد چرخه حمل و نقل کشور شوند. تلاش داريم اين اقدام را به خودروهای عمومی تعميم دهيم. کار ديگر اين است که شهرداری و ستاد سوخت دارند می کنند، از رده خارج کردن مينی بوس های فرسوده است که تعداد قابل توجهی از مينی بوس های فرسوده در تهران و ۸ کلانشهر هم برنامه داريم، حذف کنيم.
 
  همه افراد می توانند اين خودروهای هيبريدی را وارد کنند؟
  بله، آزاد است، برای همه. می توانند با سود صفر وارد کنند، سود بازرگانی ورود خودروها حداقل ۴۰ درصد بوده که به صفر رسيده است.
 
  بنزين وارداتی را از کدام کشورها وارد می کنيد؟
  نمی دانم، گمان می کنم حوزه خليج فارس است احتمالا.
 
  توليد داخل مان چقدر در سوخت مصرفی سهم دارد؟
  درصد دقيقش را نمی دانم، خيلی بيشتر از نصف است، از ميزان دقيق واردات و توليد بنزين اطلاع ندارم اما اگر ميزان بنزين پتروشيمی مورد استفاده را درنظر بگيريم، ۸ تا ۱۰ ميليون ليتر روزانه بوده، ولی توليدات داخلی ما درصد قابل توجهی از بنزين کشور را تشکيل می دهد. به همين دليل دنبال اين هستيم که در سال های آينده تکنولوژی پالايشگاه را بالاببريم که کل کشور از بنزين داخلی استفاده کنند. درصد قابل توجهی اش داخلی است.
 
  فکر می کنيد چقدر طول بکشد کل پالايشگاه ها به استاندارد يورو۴ برسند؟
  طبق بحثی که با دولت داريم، ۲۴ ماه تا ۳۶ ماه، يعنی دو تا سه سال طول می کشد.
 
  در آن صورت، از وارد کردن بنزين معاف می شويم؟
  بله ديگر وارد نمی کنيم. پالايشگاه جديد که روی خط می آيد، از طرفی هم بستگی به مصرف مردم دارد.
 
  اروپا در حال حاضر يورو۴ است يا ۵؟
  برخی جاها ۴ است و برخی جاها ۵. اکثرشان يورو ۵ است. سوخت خودرو بايد با خودرو همگام باشد، نمی شود خودرو ۴ باشد سوخت ۵.
 
  فکر می کنيد زمانی که بخواهيد پست تان را تحويل بدهيد به يورو ۵ رسيده ايد؟
  نمی دانم پستم را کی می خواهم تحويل بدهم.
 
  اگر بنا را بر طول عمر ۴ ساله دولت بگذاريم.
  ما تا سال ۹۷ يورو ۴ هستيم، از فروردين ۹۷، يورو ۵ می شويم. ۴ سال يورو ۴ می مانيم، سال ۹۶ هم رمپ آپش است تا بتوانيم مچ شويم با يورو ۵ البته خدا می داند تا کی در اين پست می مانم اما اين روند روبه جلوی ما است.


نظر شما درباره این مقاله:


Iran Emrooz
(iranian political online magazine)
iran emrooz©1998-2018
e-mail:
ايران امروز (نشريه خبری سياسی الكترونيك)
«ايران امروز» از انتشار مقالاتی كه به ديگر سايت‌ها و نشريات نيز ارسال می‌گردند معذور است. استفاده از مطالب «ايران امروز» تنها با ذكر منبع و نام نويسنده يا مترجم مجاز است.