بازگشت به صفحه اول
 |  درباره ايران امروز  |  تماس با ايران امروز  |  آگهی در ايران امروز  | 
  |   صفحه اول   |   خبرهای روز   |   سياست   |   انديشه   |   فرهنگ و ادبيات   |   جامعه   |   محیط زیست   |   RSS   |  

۱۰۰ سالگی کانال پاناما و چشم‌انداز «ایرانرود»

علی فراستی


iran-emrooz.net | Mon, 18.08.2014, 14:33

عضو هیئت علمی دانشگاه ایالتی کالیفرنیا
.(JavaScript must be enabled to view this email address)

۲۴ مرداد‌ماه ۱۳۹۳ (۱۵ آگوست ۲۰۱۴) مصادف با یکصدمین سالگرد افتتاح کانال پاناما بود و به همین مناسبت مراسم جشن و شادی در سراسر کشور پاناما و در امتداد کانال برگزار شد. تعداد زیادی از موسسات گردشگری نیز به مناسبت این روز تورهای گردشگری روی کانال برگزار و ده‌ها هزار گردشگر از آن استقبال کردند.

شش هفته قبل از جشن یکصدمین سالگرد افتتاح کانال پاناما؛ دولت نیکاراگوئه به رویای چند صد ساله مردم این کشور جامه عمل پوشاند و قرارداد ساخت «کانال نیکاراگوئه» را که رقیب کانال پاناما خواهد شد، با یک سرمایه‌گذار چینی- هنگ‌کنگی به امضا رساند. اینک رویای دیگری باقی مانده تا محقق شود و آن اجرای طرح «ایرانرود» است که بیش از ۴۰ سال است به اشکال مختلف در محافل علمی و پژوهشی ایران مطرح شده؛ مورد مطالعه کارشناسی قرار گرفته و نتیجه مطالعات و طرح‌های مقدماتی در قفسه‌های بایگانی وزارتخانه‌ها و ادارات تصمیم‌گیرنده خاک می‌خورد.

تامین مسیر تزانزیت آسیای میانه

همزمان آقای ظریف، وزیر امور خارجه در اواسط مرداد ماه در سفری به عمان با وزرای خارجه ترکمنستان، ازبکستان و عمان در مورد احداث خطوط ترانزیت از آسیای‌میانه به خلیج‌فارس و دریای عمان مذاکره کرد. ضرورت ساختن راه‌های ترانزیت برای کشورهای آسیای‌میانه که در یک بن بست جغرافیایی هستند از زمان استقلال این کشورها در سال ۱۳۷۰ همواره مطرح بوده ولی تحقق این امر مهم تنها با امضا توافقنامه‌های جدید به تعویق افتاده است.

اساسا مشکل ایجاد ارتباط پایدار و با ثبات بین کشورهای حاشیه دریای مازندران و آسیای‌میانه با جهان خارج با کشیدن یک خط راه‌آهن یا یک جاده قابل حل نیست بلکه سخن از انتقال میلیون‌ها بشکه نفت، گاز و میلیون‌ها تن کالاست که بنادر و خطوط ارتباطی کنونی ایران پاسخگوی این نیاز نیستند. مضافا اوضاع بی‌ثبات افغانستان و پاکستان نیز گزینه ایران را به‌عنوان امن‌ترین و با‌ثبات‌ترین مسیر ارتباط این ممالک به بازارهای بین‌المللی در اولویت قرار داده است.

تنش‌های موجود در غرب روسیه و شرق اوکراین بر نگرانی قبلی افزوده و کشورهای تازه استقلال یافته قفقاز و آسیای‌میانه در هراس از سیاست توسعه طلبانه کنونی کرملین و تلاش ملی گرایان این کشور در احیای امپراتوری روسیه به ‌دنبال گزینه‌های پایدارتر برای حفظ و گسترش پیوندهای خود با جامعه بین‌المللی و بازارهای جهانی هستند.

این نگرانی، امنیت مسیرهای ترانزیت روسیه و خطوط انتقال نفت و گاز که هم‌اکنون از خاک روسیه عبور می‌کنند را با علامت سوال بزرگی روبه ‌رو کرده است بنابراین این کشورها برای عبور از این علامت سوال رو به سوی ایران آورده‌اند. اینک سوال این است که ایران برای پاسخگویی به این خواست مشروع و تامین نیاز همسایگان شمالی چه برنامه‌ای دارد و چگونه می‌خواهد از این منبع درازمدت درآمد برای رفاه مردم ایران بهره‌برداری کند؟

همسایگانی که از زمان استقلال خود ضمن پیوستن به پیمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) همواره نگاه به جنوب داشته و امیدوار بوده‌اند خواست آنها برای خروج از بن بست جغرافیایی با پاسخ مناسب ایران مواجه شود.

در چنین شرایطی است که یکبار دیگر ضرورت احداث آبراه کشتیرانی بین دریای عمان و دریای مازندران معروف به «ایرانرود» به‌عنوان پایدار‌ترین و اقتصادی‌ترین شیوه ترانزیت بین این ممالک با بازاهای بین‌المللی مطرح شده است. حمل کالا، نفت و گاز به ‌وسیله کشتی باصرفه‌ترین شیوه حمل ‌و نقل است و سرمایه‌گذاران بین‌المللی برای سرمایه‌گذاری و فاینانس در چنین طرح‌هایی آمادگی دارند. یکصدمین سال افتتاح کانال پاناما و امضای قرارداد ساخت کانال نیکاراگوئه فرصتی است تا یک‌بار دیگر به امکان‌پذیری و فواید اجرای طرح «ایرانرود» در مقایسه با الگوهای موجود پرداخت.

تاریخچه و نحوه ساخت کانال پاناما

نیاز به برقراری راه دریایی کوتاه سال ۱۵۳۴ از جانب چارلز پنجم پادشاه اسپانیا مطرح شد و وی دستور بررسی‌های زمین‌شناسی برای یافتن راهی جهت اتصال دریای کارائیب به اقیانوس اطلس را صادر کرد تا مسیر کشتی‌های جنگی و تجاری که بین اسپانیا و پرو رفت‌وآمد می‌کردند کوتاه شود. بیش از دو قرن بعد نیاز به ساخت این آبراه مجددا مطرح شد و بین سال‌های بین ۱۷۸۸ تا ۱۷۹۳ کارهای کارشناسی برای ساخت این کانال انجام گرفت. همزمان طرح ساختن آبراه توسط دیگر ممالک رقیب مطرح شد که یکی از آنها ساخت کانال از طریق سرزمین کنونی کشور نیکاراگوئه و دیگری ساخت کانال از طریق کشور کنونی کلمبیا بود.

با کشف طلا در کالیفرنیا در سال ۱۸۴۹ اشتیاق به ساخت راه ترانزیت بین دو اقیانوس بیشتر و به این منظور راه‌آهنی بین بنادر دو ساحل پاناما احداث شد و در سال ۱۸۵۵ به بهره‌برداری رسید ولی ساخت این راه‌آهن نیاز به آبراهی برای عبور کشت را برطرف نکرد. در سال ۱۸۵۵ دو مهندس پیمانکار دولت آمریکا مطالعات دقیقی برای ساخت این کانال انجام دادند و نتیجه مطالعات خود را در گزارشی با عنوان «امکان‌پذیری و اهمیت کانال کشتیرانی به‌منظور اتصال اقیانوس‌های اطلس و آرام» تنظیم کردند.

در سال ۱۸۷۷ یک افسر نیروی دریایی فرانسه به نام آرماند روکلوس و یک مهندس فرانسوی به نام لوسین ناپلئون بناپارت ویس مطالعات تکمیلی برای احداث کانال را انجام داده و طرح نهایی ساخت کانال را تهیه کردند. موفقیت فرانسه در ساختن کانال سوئز موجب تشویق مهندسان به طراحی این پروژه شد.

تنگنا‌های ساختن کانال پاناما

اولین تلاش برای ساخت کانال در اول ژانویه ۱۸۸۱ تحت مدیریت “فردیناند دولسپس”، پیمانکار کانال سوئز با حمایت وسیع سرمایه‌گذاران و بانک‌های فرانسوی شروع شد. هزینه و مشکلات ساخت کانال در میان کوه‌های پوشیده از درختان استوایی و زمین مرطوب بیش از پیش‌بینی اولیه بود و موسسه سرمایه‌گذار فرانسوی پس از هزینه کردن ۲۸۷ هزار دلار و فوت یا کشته شدن ۲۲ هزار نفر در حین کار به‌علت ریزش کوه و بر اثر رواج بیماری‌های واگیردار همچون مالاریا و تب زرد، ورشکسته شده و اجرای پروژه متوقف شد.

در سال ۱۸۹۴ یک شرکت دیگر فرانسوی سرمایه‌های باقیمانده از پروژه قبلی را جمع‌آوری کرد و همراه با امتیاز ساخت کانال به مزایده بین‌المللی گذاشت. همزمان رییس سنای آمریکا و کسانی که علاقه‌مند به ساخت یک کانال از طریق خاک نیکاراگوئه بودند برای خرید مایملک و امتیاز شرکت فرانسوی تلاش کرد.

در سال ۱۹۰۲ مجلس سنای آمریکا به خرید این پروژه رای مثبت داد به شرطی که کانال پس از ساخت به‌مدت ۹۹ سال به دولت آمریکا اجاره داده شود. این پیشنهاد مورد موافقت دولت کلمبیا که در آن زمان پاناما جزیی از خاک آن بود، قرار گرفت. یک‌سال بعد پاناما طی شورشی استقلال خود را از کلمبیا اعلام کرد.

در سال ۱۹۰۴ آمریکا کلیه حقوق، تجهیزات، راه‌آهن و امتیازات شرکت فرانسوی را به مبلغ ۳۰ میلیون دلار خرید و همچنین ۱۰ میلیون دلار به دولت تازه‌تاسیس پاناما و ۱۰ میلیون دلار به دولت کلمبیا پرداخت و تعهد کرد که از محل درآمد کانال سالانه ۲۵۰ هزار دلار به دولت پاناما پرداخت کند.

کمیسیونی از طرف دولت آمریکا برای نظارت بر ساخت کانال و جلوگیری از رشوه‌خواری و اختلاس در پروژه تشکیل شد و این کمیسیون مهندس جان فیندلی والاس و سپس مهندس جان فرانک استیونز را به‌عنوان سرپرست اجرای پروژه تعیین کرد.

طرح اولیه کانال پاناما با الگوبرداری از کانال سوئز بر نظریه حفر کانال هم‌سطح اقیانوس بود که لازمه آن شکافتن کوه‌های مرطوب و پوشیده از گیاهان و درختان استوایی بود. ابعاد کار شکافتن کوه‌ها و جابه‌جایی میلیون‌ها مترمکعب خاک و سنگ با توجه به فناوری و امکانات صنعتی اواخر قرن نوزدهم خارج از تصور مهندسان فرانسوی بود و اجرای طرح به شکست انجامید.

خلق یکی از عجایب هفتگانه جهان مدرن

مهندسان آمریکایی با نظریه جدیدی مبنی بر ساختن حوضچه‌های آبی و بالابردن پله‌ای کشتی از حوضچه‌ای به حوضچه دیگر مشکل شکافتن کوه‌ها و خاکبرداری عظیم را دور زدند.این حوضچه‌ها به‌وسیله درب‌های بزرگ آهنی باز و بسته شده و با وارد و خارج کردن آب به آنها سطح کشتی بالا یا پایین آمده و به سطح بعدی می‌رسد. برای این منظور باید کشتی‌ها در چند مرحله تا ارتفاع ۲۶ متر بالا آمده و سپس پایین برده می‌شدند. کشتی‌ها بعد از عبور از یک رشته کوه به دره عمیقی می‌رسند و سپس وارد یک رشته کوه در امتداد ساحل بعدی شده و به اقیانوس وصل می‌شوند. برای این منظور باید یک دره عمیق در میانه راه با احداث یک سد تبدیل به دریاچه می‌شد تا به این وسیله بخشی از مسیر حرکت کشتی‌ها در داخل دریاچه صورت گرفته و سپس به کانال بعدی وارد شوند.

به این ترتیب بزرگ‌ترین دریاچه مصنوعی جهان به‌نام دریاچه گاتون ساخته شد؛ سدی که آب حوضچه‌های بالا و پایین بردن کشتی‌ها را تامین کرده و همزمان با توربین‌های آبی برق مورد نیاز کانال را نیز تامین می‌کرد. دریاچه گاتون با ۴۷۰ کیلومترمربع مساحت در ارتفاع ۲۶ متری سطح دریاهای آزاد واقع شده است و در زمان احداث؛ بزرگ‌ترین دریاچه مصنوعی جهان محسوب می‌شد. آب این دریاچه از رودخانه چارجز تامین می‌شود. با پرشدن آب این دریاچه قله‌های کوه‌های سابق تبدیل به جزیره شدند. یکی از این جزیره‌ها هم‌اکنون تبدیل به مرکز پژوهشی آبزیان مناطق استوایی شده است به این ترتیب کشتی‌ها ۳۳ کیلومتر از مسیر حرکت خود را درون دریاچه گاتون طی می‌کنند.

لازمه احداث کانال‌ها خاکبرداری و جابه‌جایی ۱۷۰ هزار مترمکعب سنگ و خاک اضافه بر ۳۰ هزار مترمکعبی بود که فرانسوی‌ها برداشته بودند. تجهیزات عظیم خاکبرداری و جابه‌جایی خاک برای این پروژه طراحی و تولید شد، راه‌آهن جدیدی برای انتقال خاک، مصالح ساختمانی و ابزار و کارگران ساخته شد. جهت تامین رفاه کارگران و کارمندان شهرک‌های جدید با مدرن‌ترین تجهیزات خنک‌کنندگی و بهداشتی احداث گردید تا کارگران ماهر برای کار در این پروژه رغبت نشان دهند.

تمامی کارهای ساختمانی اعم از خاکبرداری، کانال‌سازی، احداث سد و آبگیری آن و ساخت دریچه‌های فلزی عظیم برای کنترل ورود و خروج آب به حوضچه‌ها به مدت ۱۰ سال طول کشید و بالاخره کانال پاناما در ۲۴ مرداد‌ماه ۱۲۹۳ سه هفته پس از آغاز جنگ جهانی اول در اروپا با عبور اولین کشتی باربری به‌نام «آنکون » افتتاح شد. برای اجرای این طرح آمریکا مبلغ ۳۷۵ هزار دلار آن زمان که معادل ۱۰ میلیارد دلار کنونی است، هزینه کرد.

مالکیت کانال پاناما که به‌عنوان یکی از عجایب هفت‌گانه دنیای مدرن شناخته می‌شود پس از سال‌ها کشمکش حقوقی بالاخره در سال ۱۹۹۹ به دولت پاناما واگذار شد. هم‌اکنون با هزینه ۳/ ۲ میلیارد دلاری، پروژه عریض کردن و عمیق کردن کانال پاناما در دست اجراست. هم‌اکنون روزانه ۳۰ کشتی باربری از کانال عبور می‌کنند و دولت پاناما پس از کسر هزینه‌های نگهداری، سالانه ۸۰۰ میلیون دلار درآمد خالص از کانال دریافت می‌کند. هم‌اکنون نزدیک به نیم میلیون پانامایی به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم از گردش امور کانال امرار معاش می‌کنند.

کانال نیکاراگوئه: تحقق یک رویا

روز ۱۶ تیرماه ۱۳۹۳ دانیال اورتگا، رییس‌جمهور چپگرای نیکاراگوئه قرارداد ساخت یک کانال کشتیرانی را با وانگ جینگ، مدیر شرکت سرمایه‌گذاری چینی به امضا رساند. براساس این قرارداد، کانالی به طول ۲۷۸ کیلومتر دو اقیانوس اطلس و آرام را از طریق خاک نیگاراگوئه متصل می‌کنند که قابلیت عبور کشتی‌های عظیم باربری را خواهد داشت. این کانال در آینده رقیب کانال پاناما خواهد شد که ظرفیت محدودی برای عبور کشتی‌های باربری دارد.

این کانال از بندر «پونتا گوردا» در دریای کارائیب شروع شده و پس از عبور از ارتفاعات به دریاچه نیکاراگوئه متصل شده و سپس  به‌وسیله کانال دیگری از این دریاچه به دهانه رودخانه «بریتو» متصل خواهد شد.عرض کانال بین ۲۳۰ تا ۵۲۰ متر متغیر خواهد بود و عمق آن نزدیک به ۲۸ متر می‌رسد.

لازم به ذکر است که دریاچه نیکاراگوئه ۳۳ متر بالاتر از سطح اقیانوس است و برای انتقال کشتی‌ها به این دریاچه از سیستم حوضچه‌های آبی مشابه کانال پاناما استفاده خواهد شد. به این ترتیب کشتی‌ها ۷۰ کیلومتر از مسیر خود را در داخل دریاچه طی خواهند کرد.

هزینه ساخت این کانال ۴۰ میلیارد دلار است که تماما توسط فاینانس بین‌المللی توسط بانک‌ها و سرمایه‌گذاران کشورهای مختلف منجمله چین و آمریکا تامین خواهد شد. قرار است عملیات ساختمانی این پروژه در آذرماه ۱۳۹۳ آغاز شده و پیش‌بینی می‌شود که تا سال ۱۳۹۷ به بهره‌برداری برسد.

رویای ساختن این کانال به دوران حاکمیت اسپانیا بر آمریکای مرکزی در قرن ۱۷ میلادی برمی‌گردد، زمانی که بررسی‌های اولیه برای ساختن آبراهی به‌منظور متصل کردن اقیانوس آرام به اقیانوس اطلس مورد بررسی مهندسان اسپانیولی قرار گرفت. در سال ۱۲۰۴ هجری شمسی (۱۸۲۵ میلادی) دولت تازه تاسیس جمهوری فدرال آمریکای مرکزی مطالعات اولیه کارشناسی ساخت کانال را به انجام رساند و از دولت آمریکا برای اجرای آن دعوت به‌عمل آورد که به دلایل متعدد سیاسی عملی نشد.

در سال ۱۳۰۸ خورشیدی (۱۹۲۹ میلادی) دولت آمریکا هزینه مطالعات تکمیلی و نقشه‌برداری مسیر کانال را پرداخت کرد و ۳۰۰ مهندس و نقشه‌بردار ظرف دو سال نقشه‌برداری را تکمیل کردند. در دوران جنگ جهانی دوم مجددا ضرورت ساخت این کانال در دستور کار قرار گرفت ولی با پایان جنگ این ضرورت فراموش شد.

در سال ۱۳۷۸ خورشیدی (۱۹۹۹ میلادی) مجلس ملی نیکاراگوئه طرح اعطای امتیاز ساخت کانال را با اکثریت آرا به تصویب رساند. در سال ۱۳۸۳ (۲۰۰۴ میلادی) دولت این کشور طرح ساختن کانالی که ظرفیت عبور کشتی‌های ۲۵۰ هزار تنی را داشته باشند در دستور کار قرار داد و رییس‌جمهور وقت از سرمایه‌گذاران بین‌المللی برای اجرای آن دعوت کرد که این موضوع مورد مخالفت برخی طرفداران محیط‌زیست قرار گرفت.

در پنجم مرداد‌ماه ۱۳۹۲ دولت نیکاراگوئه هزینه ۷۲۰ هزار دلاری انجام مطالعات نهایی کارشناسی ساخت کانال را به یک کنسرسیوم مهندسی بین‌المللی واگذار کرد و سپس در چهارم مهرماه ۱۳۹۲ تفاهمنامه‌ای با یک شرکت جدیدالتاسیس چینی برای ساختن کانال به امضا رساند. این شرکت بلافاصله فاز طراحی پروژه کانال را آغاز کرد و پس از تصویب طرح توسط دولت و مجلس نیکاراگوئه قرارداد ساخت کانال را به امضا رساند.

مجلس قانون‌گذاری نیکاراگوئه در ۲۰ خرداد‌ماه ۱۳۹۳ پروژه پیشنهادی را به تصویب رساند. سه روز بعد مجلس ملی این کشور لایحه اعطای امتیاز را به تصویب رساند و دو روز بعد در ۲۴ خرداد‌ماه ۱۳۹۳ رییس‌جمهور و رییس شرکت چینی قرارداد اعطای امتیاز را به امضا رساندند.

ساخت این کانال باعث رونق اقتصادی نیکاراگوئه در دوران ساخت و بهره‌برداری خواهد شد. پیش‌بینی می‌شود که بیش از یک میلیون نفر شغل در دوران ساخت و ۱/ ۵ میلیون شغل در دوران بهره‌برداری به بازار کار این کشور اضافه شود. تحقق این پروژه و درآمد حاصل از ترانزیت کالا باعث دوبرابر شدن درآمد سرانه این کشور فقیر خواهد شد.

اینک کشوری فقیر با شش میلیون نفر جمعیت قادر گشته به رویای ۳۰۰ ساله خود جامه عمل پوشانده و دروازه رفاه و آسایش درازمدت را برای مردم خود به ارمغان بیاورد.

«ایرانرود» از رویا تا واقعیت

طرح «ایرانرود» جدای از منافع اقتصادی از محل ترانزیت کالا و نفت و گاز می‌تواند به‌طور گسترده‌ای مشکل خشکسالی کنونی کشور را حل کند. این طرح همچون کانال‌های پاناما و نیکاراگوئه براساس ایجاد دریاچه در طول مسیر و دو شبکه کانال و حوضچه‌های آبی برای بالا و پایین بردن کشتی‌ها در سمت دریای مازندران و دریای عمان استوار است. هزینه ساخت آن بین ۷۵ تا ۸۰ میلیارد دلار تخمین زده می‌شود و بخش اعظم آن توسط فاینانس بین‌المللی تامین خواهد شد.

نقشه تقریبی احداث دریاچه در کویر و ساخت کانال ترانزیت نفت و کالا

آقای حسن روحانی در روز ۲۲ مردادماه امسال در همایش ملی سازمان‌های مردم‌نهاد اعلام کرد که «برای تامین آب به تشکل‌های مردمی و غیردولتی نیازمندیم که آنها وارد عمل شوند». نزدیک به دو دهه قبل جمعی از متخصصان و کارشناسان ایرانی مقیم آمریکا به دعوت مشابهی لبیک گفته و جزییات طرح «ایرانرود» را تهیه کرده و به رییس‌جمهور وقت تحویل دادند. همزمان مطالعات مقدماتی توسط 1۱۳۰ کارشناس ایرانی تهیه شد و اینک آماده ورود به مرحله تکمیلی مطالعاتی است.
امید است که دولت ایران با بهره‌گیری از کارشناسان و متخصصان ایرانی داخل و خارج کشور تردیدها را کنار گذاشته و به رویای دیرینه بسیار از شهروندان پاسخ داده و اجرای این طرح عظیم آبادانی و آبیاری ایران را در دستور کار قرار دهد.


نظر شما درباره این مقاله:


Iran Emrooz
(iranian political online magazine)
iran emrooz©1998-2018
e-mail:
ايران امروز (نشريه خبری سياسی الكترونيك)
«ايران امروز» از انتشار مقالاتی كه به ديگر سايت‌ها و نشريات نيز ارسال می‌گردند معذور است. استفاده از مطالب «ايران امروز» تنها با ذكر منبع و نام نويسنده يا مترجم مجاز است.