دوشنبه ۳ مهر ۱۳۹۶ - Monday 25 September 2017
بازگشت به صفحه اول
 |  درباره ايران امروز  |  تماس با ايران امروز  |  آگهی در ايران امروز  | 
  |   صفحه اول   |   خبرهای روز   |   سياست   |   انديشه   |   فرهنگ و ادبيات   |   جامعه   |   محیط زیست   |   RSS   |  

قطار «مرگ» در راه ایران


iran-emrooz.net | Thu, 07.09.2017, 11:20

شرق: سعید ابوالقاسمی: چینی‌ها از هر راهی برای تسلط بر جهان استقبال می‌کنند. این‌بار با اجرای یک طرح ریلی تلاش می‌کنند امكان دسترسی خود را به سراسر جهان فراهم آورند. برمبنای همین هدف، قطار باربری «این‌چوان» چین سفر خود را به‌سمت ایران آغاز کرد و قرار است تا دو هفته دیگر به تهران برسد.

این قطار، دومین قطار باربری چین به‌شمار می‌رود که سفر خود را از شهر «این‌چوان» در چارچوب طرح جاده ابریشم نوین با عنوان «یک راه-یک کمربند» به‌سمت ایران آغاز کرده است. نخستین قطار سال گذشته و پس از ۱۴ روز و طی مسیری بالغ‌ بر ۱۰ ‌هزار کیلومتر از شهر «یی‌وو» به ایران رسیده بود. با این اقدام این مسیر ریلی برای ارتباطات تجاری میان دو کشور گشوده شد.

قطار باربری چین حامل ۵۰ کانتینر با کالاهایی مانند ماشین‌آلات، قطعات یدکی خودرو، اقلام مصرفی روزمره، سرامیک و ابزارآلات شیشه‌ای است که از طریق کشورهای قزاقستان و ترکمنستان و پس از ۱۵ روز طی مسیر وارد تهران پایتخت ایران می‌شود.

یکی از مسئولان شرکتی که برنامه‌ریزی این سفر را برعهده دارد گفته این قطار با هزینه کمتر و صرفه‌جویی بیشتر، اقلام را به ایران می‌رساند و فاصله حمل آن از کشتی ۲۰ روز کوتاه‌تر است.

مسئولان منطقه خودمختار و مسلمان‌نشین نینگ شیا چین می‌گویند که با راه‌اندازی این مسیر ریلی ارتباطات تجاری با آسیای غربی و آسیای مرکزی افزایش خواهد یافت. این در حالی است که دو سال پیش و با انعقاد یک توافق سه‌جانبه میان ایران، ترکمنستان و قزاقستان، راه‌اندازی قطار از چین به تهران و گذر از این دو کشور در دستور کار قرار گرفت. قرار بود با راه‌اندازی این قطار و شروع فعالیت‌های تجاری از طریق خطوط ریلی مرتبط با برنامه احیای راه ابریشم، سهم تجارت چین با خاورمیانه و ایران افزایش چشمگیری یابد.

آن‌گونه‌که معاون بهره‌برداری و سیر و حرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به ایرنا گفته این قطار در سال ۲۰۱۰ میلادی هم به شکل آزمایشی برای تعیین مدت‌زمان سیر راه‌اندازی شده بود. ابراهیم محمدی تأکید کرد پس از ماه‌ها گفت‌وگو با طرف‌های ترکمنستان، قزاقستان و چین، برای نخستین‌بار درباره نرخ حمل واحد کانتینر در راهگذر چین به ایران توافق شده است: «براساس توافق چهارجانبه چین، قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری اسلامی ایران این قطار یک‌هزار کیلومتر در خاک چین، یک‌هزار کیلومتر در خاک قزاقستان، ۷۰۰ کیلومتر در خاک ترکمنستان و ۷۰۰ کیلومتر در خاک ایران سیر می‌کند».

به گفته او، این قطار در آغاز به شکل ماهانه سیر دارد تا در ادامه بتواند راه‌گذر چین را به ایران و مسیر ترانزیتی چین، قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به بندر شهید رجایی در خلیج‌فارس متصل کند. حرکت این قطار در راستای اجرای بخشی از برنامه راه ابریشم چین صورت گرفته که قرار است با سرمایه ۱۲۴ میلیارد دلاری راه‌اندازی شود.

آن‌گونه‌که مقامات چینی گفته‌اند، دولت این کشور به دنبال آن است که «جاده ابریشم» را بازسازی کند. جاده‌ای که آسیای مرکزی را به اروپا وصل می‌کند و براساس‌آن، شاه‌راه‌ها، ریل‌ها و پایپ‌لاین‌های نفتی زیادی ساخته خواهد شد. برخی از کارشناسان اقتصاد بین‌الملل اعتقاد دارند چین با اجرای این طرح به‌دنبال «تسخیر جهان» است.

توجیه اقتصادی ندارد

در کنار همه حمایت‌هایی که مسئولان دولتی از اجرای طرح ترانزیتی ریلی چین به ایران دارند، مسئولان بخش خصوصی معتقدند این طرح راه حمل‌ونقل ریلی نه‌تنها به‌صرفه نیست که توجیه اقتصادی نیز ندارد.

پیش‌ازاین، مدیرعامل سابق شرکت راه‌آهن گفته بود با اتصال چین به اروپا از طریق ایران، ترانزیت ریلی کشور به چهارمیلیون تُن خواهد رسید. محسن پورسیدآقایی که در مراسم ورود نخستین قطار باربری پکن به ایستگاه راه‌آهن تهران سخن می‌گفت، تأکید کرد این قطار روزانه به‌طور متوسط ۷۰۰ کیلومتر مسیر را طی کرده که از سرعت کامیون و حمل‌ونقل جاده‌ای بیشتر است. او در این میان از صرفه‌جویی ۳۰ روزه نسبت‌به حمل‌ونقل دریایی سخن گفت و ترانزیت کالا را از طریق ریل به‌صرفه‌تر از راه‌های دریایی دانسته بود.

در کنار این موضوع، مسعود دانشمند، رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران، تأکید كرد زمانی که بتوانیم با مسیر دریایی و با هزینه بسیار کمتری نسبت‌به حمل‌ونقل کالا اقدام کنیم، هیچ‌کس به سراغ این مسیر قطار نمی‌رود. او در گفت‌وگو با «شرق» گفت: «این خط ریلی از چین آغاز می‌شود و با گذر از قرقیزستان، تاجیکستان، قزاقستان و ترکمنستان به مرز سرخس می‌رسد و سرانجام به تهران می‌آید؛ پس‌ازآن نیز از طریق مرز رازی به اروپا متصل می‌شود؛ اما اجرای این مسیر اشکالاتی دارد که بسیار جدی هستند».

دانشمند اصلی‌ترین مشکلات این خط ریلی را هزینه بالا دانست و تأکید کرد در برخی مسیرها نیز بسیار زمان‌بر است: «این قطار فقط درصورتی‌که قرار باشد در میانه راه عملیات تخلیه و بارگیری کالاها را در کشورها و ایستگاه‌های مختلف انجام دهد به‌صرفه خواهد بود و گاهی برای خرده‌کالاهایی که حمل‌ونقل آنها با کشتی صرفه‌ اقتصادی ندارد سودآور است».

او اعتقاد دارد کشورهایی مانند ترکمنستان و قزاقستان قطعا از وجود این خط ریلی سود خواهند برد اما ایران متضرر خواهد شد: «وجود این خط ریلی برای کشورهایی مانند ترکمنستان و قزاقستان بسیار مفید است چراکه اگر بخواهند بار خود را به بندرعباس بیاورند و سپس از طریق ترانزیت جاده‌ای آن را به کشورشان برسانند، هزینه زیادی روی دستشان می‌گذارد و بنابراین وجود آن خط ریلی برایشان صرفه‌ بیشتری دارد».

او البته همچنان تأکید دارد اجرای این خط ریلی بیشتر به‌نفع کشورهای آسیای میانه است تا ایران: «حمل کالا از چین تا اروپا به‌وسیله این خط ریلی اصلا اقتصادی نیست؛ همیشه و در حمل‌ونقل کالا دو فاکتور مهم مورد توجه قرار می‌گیرد؛ ابتدا زمان و پس‌ازآن قیمت؛ این مسیر قطار در حالی در ۱۵ روز به تهران می‌رسد که حمل کالا از بنادر چین تا بندرعباس هم سه هفته به‌طول می‌انجامد اما موضوع اینجاست که هزینه حمل کالا از راه دریا، یک‌سوم هزینه حمل با قطار است».

زیان بزرگ صنعت حمل‌ونقل

برخی از فعالان صنعت حمل‌ونقل نیز از اجرای این طرح خشنود نیستند. آنها اعتقاد دارند اجرای این طرح به نابودی صنعت حمل‌ونقل ایران می‌انجامد. رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران نیز تأکید می‌کند شرکت‌های حوزه حمل‌ونقل از اجرای این طرح زیان‌های بسیاری خواهند دید.

مجتبی بهاروند در گفت‌وگو با «شرق» گفت: «اگر به‌لحاظ ارتباطات و مراودات تجاری حساب کنیم، اجرای طرح جاده ابریشم نوین برای ایران بسیار سودمند است اما درمقابل می‌تواند موجب نابودی صنعت حمل‌ونقل کشورمان شود».

او استدلال صحبت‌های خود را جابه‌جایی کالاهای موردنیاز کشورهای همسایه و همچنین آسیای میانه از مسیر ترانزیتی ایران عنوان کرد و ادامه داد: «هم‌اکنون کالاهای موردنیاز افغانستان و آسیای میانه از طریق کشتی به بندرعباس می‌آیند و از این بندر به‌وسیله شرکت‌های ایرانی به سمت کشورهای هدف ترانزیت می‌شوند؛ جابه‌جایی هر کانتینر به‌طور میانگین حدود دو‌هزار دلار برای ایرانی‌ها درآمد دارد که حق‌السهم بنادر و کشتی‌رانی، خدمات گمرکی، کرایه حمل و سود شرکت‌های حمل‌ونقل را دربرمی‌گیرد؛ بنابراین وقتی مسیر جدید در قالب راه‌ ابریشم نوین ایجاد شود، همین ‌مقدار ترانزیتی که اکنون وجود دارد نیز از دست می‌رود و شرکت‌های حمل‌ونقل دچار زیان‌های شدیدی خواهند شد».

به گفته او، در مسیر راه ابریشم نوین، کالا مستقیم از چین به قزاقستان، ترکمنستان و افغانستان می‌رسد و مسیر ایران دچار مشکلاتی خواهد شد: «متأسفانه مسئولان دولتی هم از این موضوع سررشته‌ای ندارند؛ آنها در بسیاری مواقع حتی ترانزیت را به‌حساب نمی‌آورند... و از وضعیت شرکت‌های حمل‌ونقل خبری ندارند؛ همین است که گاهی تصمیماتی می‌گیرند و شرکت‌های حمل‌ونقل را به نابودی می‌کشانند».

آن‌گونه‌که بهاروند می‌گوید، چین در اجرای این طرح فقط به منافع ملی خودش نگاه می‌کند: «این‌گونه کالاهای ساخت چین به‌صورت مستقیم و در بازه زمانی کمتری به بازار آسیای میانه و افغانستان می‌رسد؛ این کشورها هم از این موضوع بسیار استقبال می‌کنند و برای آن سرمایه‌گذاری‌های کلانی انجام داده‌اند».

او راهکار جلوگیری از ضرر و زیان ناشی از اجرای راه ابریشم نوین را توجه به موقعیت جغرافیایی و استراتژیک کشورمان در عرصه حمل‌ونقل دانست و تأکید کرد: «از نظر من حمل‌ونقل دریایی با وجود زمان‌بربودن، کم‌هزینه‌تر است؛ ما باید قدر موقعیت ژئوپلیتیک و استراتژیک کشورمان را بدانیم و از قرارداشتن در شاه‌راه‌های ترانزیتی استفاده بهینه ببریم؛ در این زمینه هم می‌توانیم با کمک‌های دولتی مشکلات حمل‌ونقل و ترانزیت را رفع کنیم تا سرانجام قیمت تمام‌شده حمل کالا از کشورمان به کشورهای همسایه کاهش یابد و اجرای طرح جاده ابریشم نوین، تأثیر منفی در اقتصاد کشورمان نداشته باشد».




Iran Emrooz
(iranian political online magazine)
iran emrooz©1998-2017
ايران امروز (نشريه خبری سياسی الكترونيك)
«ايران امروز» از انتشار مقالاتی كه به ديگر سايت‌ها و نشريات نيز ارسال می‌گردند معذور است. استفاده از مطالب «ايران امروز» تنها با ذكر منبع و نام نويسنده يا مترجم مجاز است.