ايران امروز

كارنامه حقير جمهوری‌ اسلامی در توسعه حمل‌ونقل

ايلنا: احمد خرم، وزير راه و ترابری دولت خاتمی، پس از سه سال سكوت با حضور در خبرگزاری كار ايران، ايلنا، علاوه بر آن‌‏كه از كاستی‌‏ها، بی‌‏توجهی‌‏ها و تصميمات ناپخته در سطح كلان برای وزارت راه و ترابری سخن گفت، خيلی كوتاه به برخی از اتهاماتی پرداخت كه نمايندگان مجلس هفتم چندماهی پس از جای‌‏گيری در مسند نمايندگی با تمسك به آنها توانستند كرسی وزارت را از او بگيرند و خرم با وجود آن كه عنوان مشاور بدون كرسی خاتمی نصيبش شد، ظرف ۳ سال گذشته تنها سكوت كرد.
خرم، در گفت ‏وگو با خبرنگار ايلنا، با اشاره به عدم تمايل سرمايه‌‏گذاران به شركت در پروژه‌‏های عمرانی در قالب فاينانس و BOT، چشم‌‏انداز روشنی برای آينده اقتصاد ايران متصور نيست.
وی، با اشاره به افزايش قيمت‌‏ها در بخش‌‏های مختلف، ‏گفت: در بخش مصالح ساختمانی به عنوان يكی از عمده‌‏ترين كالاها، سيمان و فولاد با افزايش قيمت بالايی روبه‌‏رو بوده‌‏اند. به طوری كه فولاد به طور متوسط ۶۰ درصد گران شده است و سيمان نيز ۸۰ دلار به ازای هر تن وارد می‌‏شود ؛ البته اين افزايش قيمت در ديگر اقلام نيز ديده می‌‏شود. همچون لبنيات و كرايه‌‏ها.
خرم، با اشاره به افزايش عمر اجرای پروژه‌‏های عمرانی پس از انقلاب، ادامه داد: براساس اعلام سازمان برنامه و بودجه، قبل از انقلاب ميانگين عمر پروژه‌‏های ريز، متوسط و بزرگ كشور، ۳۰ ماه بوده كه بعد از انقلاب اين عدد رشد كرده و به ۵ ، ۶ ، ۹ و ۵/۱۱ سال رسيده كه اين امر لطمه سنگينی به زيرساخت‌‏های كشور وارد كرده است.
وی، ادامه ‏داد: كسينجر، معتقد است "وقتی می‌‏خواهيد كشوری را از پای در آوريد، لازم به جنگ نيست. تلاش كنيد انجام پروژه‌‏های توسعه‌‏ای آن كشور را به تاخير بياندازيد و ما ناخواسته و نادانسته به مسيری افتاده‌‏ايم كه دشمن می‌‏خواهد".
وزير سابق راه‌‏ و ترابری، با بيان اين كه افزايش زمان اجرای پروژه‌‏ها زيان قابل توجهی را طی سال‌‏های گذشته متوجه كشور ‏كرده، اظهارداشت: ميانگين عمر پروژه‌‏ها در حدی است كه منابع هزينه شده بيش از هزينه‌‏های معقول يك پروژه است. همچنين عدم النفع‌‏های بالايی را نصيب دولت و مردم كرده است.
خرم، ايجاد شبكه‌‏های ارتباطی را يكی از اصلی‌‏ترين مولفه‌‏ها برای جذب سرمايه‌‏ها در بخش‌‏های مختلف دانست و افزود: ايجاد زيرساخت‌‏ها ميل به سرمايه‌‏گذاری، تشكيل سرمايه و ايجاد ارزش افزوده و فرصت اشغلی را افزايش داده و در مقابل عدم توجه به ايجاد زيرساخت‌‏ها، تمام شرايط فوق را از بين خواهد برد.
وی، ادامه‌‏داد: الگور، در ميتينگ‌‏های تبليغاتی خود گفته است: "در ابتدای دهه ۵۰ با ايجاد اتوبان‌‏ها در آمريكا توانستيم از دنيا جلو بيافتيم و عامل اصلی اين كه امروز ثروتمندترين كشور دنيا هستيم و حدود ۸۰ درصد توليد علم در آمريكا است، ايجاد اين زيرساخت مناسب بود كه اميد به سرمايه‌‏گذاری را نيز افزايش داد."اين مساله‌‏ای است كه ظرف سال‌‏های گذشته به دلايل مختلفی در ايران مورد بی‌‏توجهی قرار گرفته است.
خرم، با اشاره به موقعيت استراتژيك، ژئوپولتيك و ترانزيتی ايران در منطقه، گفت: امكان اتصال ايران به آب‌‏های آزاد از جنوب به ميزان دو هزار كيلومتر، همسايگی و هم‌‏مرزی با كشورهای شوروی سابق و امكان اتصال به اروپای مركزی، شرقی و شمالی، ايران را از نظر حمل و نقل در يك فرصت طلايی در منطقه قرار داده كه به دليل بی‌‏توجهی و كوتاهی طی دوران انقلاب، اكنون حجم بالايی از قصوراتمان انباشته شده است.
وی، اشتباهات استراتژيك در تخصيص بودجه را يكی از دلايل عقب‌‏ماندگی در توسعه راه‌‏ها اعلام‌‏كرد و افزود: طی سال‌‏های گذشته، منابع را به ميزان پروژه‌‏هايمان تعريف نكرده‌‏ايم و دليل آن، نبود منابع در كشور نبوده است. اگر به منابع موجود توجه می‌‏شد،
سرعت اجرا و تكميل پروژه‌‏ها از ۱۰ سال به ۵/۲ سال می‌‏رسد.
خرم، با اشاره به تصميم‌‏گيری‌‏های نا به جا و بدون توجه به نظرات كارشناسان حمل‌ ‏و نقل، اعلام كرد: در سال ۶۲ و در شرايطی كه حمل و نقل و ترانسپورت برای ايران امری حياتی بوده و اهميت دارد، شورای عالی ترابری كشور به اين جمع‌‏بندی رسيد كه اولويت اول راه‌‏های كشور، راه‌‏های روستايی است. در حالی كه اتوبان‌‏ها، شريان‌‏های بزرگراهی و راه‌‏آهن اولويت اول كشور است؛ اما در سياست‌‏گذاری‌‏ها بالعكس عمل شد.
وی، ادامه‌‏ داد: اگر حمل و نقل را پيكر انسان در نظر بگيريم و شبكه حمل و نقلی را به شريان‌‏ها تشبيه كنيم، در اين تصميم گيری اولويت را به مويرگ‌‏ها داده‌‏ايم و رگ‌‏های اصلی و شريان‌‏های كشور را فراموش كرده‌‏ايم. در واقع شبكه اصلی و شريان‌‏های خاص كشور كه مراكز استان و مهم قتصادی را به هم وصل می‌‏كند را در نظر نگرفته‌‏ايم.
خرم، با بيان اين كه هم‌‏اكنون برای اتصال بين استان‌‏ها و مراكز اقتصادی به جای ۱۶ هزار كيلومتر شبكه آزادراه ۵ هزار كيلومتر در كشور وجود دارد، گفت: در مقابل اعتبار ۲۰۰ ميليارد تومانی كه سالانه برای ايجاد اتوبان‌‏های كشور تخصيص می‌‏يابد، سالانه هزار ميليارد تومان برای راه روستايی اعتبار در نظر گرفته می‌‏شود كه اين نوع تخصيص اعتبار نشان‌‏ می‌‏دهد كه به اهميت و نقش شريان‌‏های اصلی برای حيات و دوام اقتصادی پی نبرده‌‏ايم.
وی، تجهيز منابع، را يكی ديگر از عواملی دانست كه در توسعه راه‌‏ها بايد به آن توجه كرد و افزود: با سوزاندن فرصت‌‏ها، منابع جديد ايجاد نمی‌‏شود و در نتيجه امكان فعاليت و ايجاد ارزش افزوده فراهم نخواهد شد. اين عوامل در طول يكديگر قرار دارند و بايد اجرا شود؛ اما در اغلب محورهای بخشی و فرابخشی اين نكات فراموش شده و فرصت‌‏ها از دست می‌‏رود و تبديل به منبع نمی‌‏شود. در واقع به منابع حداقل اكتفا می‌‏شود.
خرم، نبود طرح و برنامه‌‏ای جامع در بخش را و ترابری را يكی ديگر از توسعه‌‏ نيافتگی بخش حمل و نقل دانست و گفت: با طرح و برنامه جامع مدل مديريت مشخص می‌‏شود.
وی، افزود: در سال ۵۳، طرح جامعی توسط ستيران، كه يك شركت فرانسوی است، تهيه شد. افق حركت اين طرح بدون تجديد نظر ۵ سال بوده است كه هر دو سال بايد با توجه به شتاب دانش و تكنولوژی در دنيا تغيير كند و به روز شود؛ اما از سال ۵۳ هيچ طرحی در كشور مطالعه نشده و آن طرح نيز تاكنون مورد بازنگری قرار نگرفته است.
خرم، با بيان اين كه بدون در دست داشتن يك طرح كامل و جامع امكان حركت و توسعه وجود ندارد، تصريح‌‏كرد: در اين شرايط امكان برنامه‌‏ريزی وجود ندارد و تصميمات مقطعی، موضعی و فشاری خواهد بود. در واقع فشارهای سياسی است كه اولويت اجرای پروژه‌‏ها را برای مسوولان مشخص می‌‏كند.
وی، وزارت راه و ترابری را يكی از بخش‌‏های فقير در تخصيص منابع اعلام كرد و افزود: از زمان پيروزی انقلاب تا سال ۸۰ يعنی حدود ۲۳ سال پس از انقلاب ميزان كل راه‌‏هايی كه ساخته شد، حدود ۲ هزار كيلومتر بود. در واقع سالانه ۱۰۰ كيلومتر راه ساخته شده كه اين رقم در شرايطی كه توان اجرای سالانه هزار كيلومتر راه از نظر تجهيز منابع و شركت‌‏های اجرايی در كشور وجود دارد، شبيه به شوخی است. در بخش راه نيز ميزان اتوبانی كه از ابتدای انقلاب تا سال ۸۰ در كشور ساخته شده حدود ۵۰۰ كيلومتر است. كه به طور ميانگين سالانه ۲۰ كيلومتر ساخته شده است.
خرم، با اشاره به فعاليت‌‏هايی كه در بخش بندری طی سال‌‏های پس از انقلاب انجام شده، گفت: در بخش بندر با توجه به موقعيت كشور از ابتدای انقلاب تا سال ۸۰، ۴۰ پست اسكله‌‏ای ايجاد شده است. به عنوان مثال در بندر شهيد رجايی تا سال ۸۰ تجهيزاتش تنها پاسخگوی ۲۰ درصد عمليات بندی هم نبود؛ البته در ميان بخش‌‏های حمل و نقل، در بخش ناوگان دريايی به دليل آن كه خارج از مجموعه وزارت راه بود، خوب عمل شد. در حال حاضر در بخش بازرگانی غيرنفتی ۱۲۰ فروند كشتی اقيانوس‌‏پيما فعال است.
وی، افزود: در بخش هوايی نيز از ابتدای انقلاب تا سال ۸۰ مجموع هواپيماهای مناسبی كه وارد سيستم شد، ۱۴ فروند بود كه به نظرم با وجود شرايط تحريم امكان نوسازی ناوگان هوايی وجود داشت.
خرم، با اشاره به شروع وزارتش در سال ۸۰، گفت: در آن زمان اين تفكر حاكم بود كه به ميزانی پولی كه به وزارت‌‏خانه تعلق بگيرد، كار انجام شود. در صورتی كه رسالت مسوول يك بخش اين است كه هر چه حق اوست و نداده‌‏اند، بگيرد. منابع را تجهيز كند تا رسالتش را انجام دهد. بايد يك ايدئوگرام برای حمل و نقل طراحی می‌‏شد. در غير اين صورت آسيب‌‏های گذشته بازهم وارد می‌‏شد.
وزير سابق راه و ترابری، با اشاره به طراحی طرح جامع وزارت راه و ترابری كه پيش از وزارت وی در حال انجام بود، اظهارداشت: در طول چند سال ۶ مشاور كه دارای رتبه‌‏بندی بين‌‏المللی بودند قصد داشتند با تشكيل كنسرسيومی طرح جامع راه و ترابری را تهيه كنند؛ اما به دليل آن كه پيش از آن در وزارت كشور با آنها همكاری كرده بودم، معتقد بودم كه اين كنسرسيوم پا نخواهد گرفت؛ زيرا با هم اختلاف داشتند و در صورتی كه كنسرسيوم نيز تشكيل می‌‏شد به دليل آن كه تجربه اين نوع كار را نداشتند، امكان موفقيت نداشتند.
وی، ادامه‌‏داد: معتقد بودم بايد يك مشاور توانمند در عرصه بين‌‏المللی برای طراحی طرح جامع پيدا كرد و پس از آن با برقراری ارتباط ميان آنها و مشاوران داخلی، علاوه بر انتقال دانش، تغييرات سالانه و دوره‌‏ای توسط گروه داخلی انجام شود.
خرم، در خصوص ديگر تغييراتی كه در ساختار وزارت راه و ترابری بايد ايجاد می‌‏شد، گفت: بيش از ۳۰ سال بود كه ساختار وزارت‌‏خانه تغيير نكرده بود كه تغيير آن لازم و ضروری بود. تجهيز منابع‌ اعم از درآمدها و منابع مجازی كه در آن موقع ميزان استفاده از آن در حد صفر بود و اصلاح روش‌‏ها كه همچنان به روش امانی انجام می‌‏شد نه پيمانی.
وی، ادامه‌‏داد: با وجو آن كه ميزان تماس مردم با وزارتخانه در سطح بالايی قرار داشت و رقم آن در سال ۸۱-۸۲ ۶۰۰ ميليون در سال برآورد شده بود؛ اما بحث It در حمل و نقل، مهجور بود. همچنين جذب نيروی انسانی متخصص و آرايش درست هرم پرسنل به درستی انجام نمی‌‏شد. به طوری كه پس از انقلاب هرم پرسنل يك هرم ناقص است. سالانه ۴۰۰ پرسنل جذب می‌‏شوند؛ اما ميزان بازنشسته‌‏ شده‌‏ها با آن متناسب نيست و هرم پرسنل بعد از انقلاب به صورت T درآمد كه اين هرم بايد به حالت اصلی بازمی‌‏گشت.
وزير راه و ترابری دولت اصلاحات، اصلاح پرداخت‌‏ها، را از ديگر محورهای مورد نظر برای تغيير اعلام كرد و افزود: پيش از آن به وزارت راه و ترابری به دليل آن كه حقوق ها به طرز وحشتناكی پايين بود، گداجا می‌‏گفتند.
وی، سازماندهی مديريت و ايجاد مديريت درآمد، امكان استفاده و انتقال فن‌‏آوری‌‏ها و تجربه‌‏های روز دنيا در بخش‌‏های مختلف حمل ‏و نقل و راه و ترابری و توجه به ايمنی را از ديگر بخش‌‏های اصلاحات مورد نظرش دروزارت راه و ترابری اعلام كرد و گفت: تا سال ۸۰ كسی نمی‌‏دانست سالانه ۱۹ هزار كشته در كشور برجای می‌‏ماند و اين اطلاعات برای اولين بار توسط من اعلام شد.
خرم، آموزش و پژوهش، نوسازی ناوگان، خصوصی‌‏سازی، كوچك‌‏سازی دولت، اجرای اصل عدم تمركز و توجه به پيمانكاران و مشاوران، را از ديگر اصلاحات قابل اجرا در وزارت راه و ترابری اعلام كرد و اظهارداشت: اين تغييرات و طراحی طرح جامع برای آن كه اصلاحات و تغييرات در زمان مديران مختلف به صورت سليقه‌‏ای انجام نشود، لازم بود.
وزير سابق وزارت راه و ترابری، در خصوص پروژه تهران - شمال، كه بيش از ۱۰ سال از آغاز عمليات اجرايی آن می‌‏گذرد، گفت: وقتی وارد وزارتخانه شدم، قراردادی بسته شده بود كه براساس آن ۳۰ درصد از هزينه‌‏های پروژه بايد از دريافت عوارض و ۷۰ درصد آن نيز بايد از محل واگذاری زمين‌‏های اطراف آن به بنياد و تغيير كاربری، ساخت و ساز و فروش آن تامين می‌‏شد؛ اما در واگذاری زمين‌‏ها مشكلاتی پيش آمد كه زمان طولانی شد و تنها بخشی از آن تحقق يافت. از سويی تامين ۳۰ درصد هزينه‌‏ها از طريق عوارض نيز منطقی نبود و اگر ۱۰۰ سال ديگر هم اين قرارداد پابرجا بود، به اتمام نمی‌‏رسيد.
وی، افزود: در اين شرايط هيچ كس حاضر به سرمايه‌‏گذاری نخواهد بود. پس از ايجاد تغييراتی در قرارداد با بنياد مستضعفان به تفاهم رسيديم و قرارداد با درنظر گرفتن سهم ۵۰ درصدی برای دولت و بنياد تغيير كرد؛ البته ظرف ۳ - ۲ ماه گذشته پروژه دوباره فعال شده و احتمالاً ظرف ۴ - ۳ سال آينده به اتمام خواهد رسيد.
وی، در خصوص دلايل واگذاری پروژه به بنياد مستضعفان، گفت: اين پروژه بايد به كسی داده می‌‏شد كه اجازه كار داشته باشد. پروژه ۶۰۰ ميليارد تومانی را به چه كسی غير از بنياد می‌‏داديم كه دعوا و مجادله پيش نمی‌‏آمد و امكان كار داشت.
وزير راه و ترابری، در خصوص خريد هواپيما، گفت: تا پيش از دوره وزارت من ۱۴ هواپيما وارد كشور شده بود؛ اما در زمان وزارت من ۲۸ هواپيما خريداری شد كه شامل فوكرهای ۹۳-۹۲ و ايرباس‌‏هايی می‌‏شد كه كمتر از يك‌‏سوم عمر خود را طی كرده بودند. اگر روند كار همچنان ادامه پيدا می‌‏كرد ۲۷-۲۸ هواپيمای ديگر نيز خريداری و وارد می‌‏كرديم.
وزير سابق راه و ترابری، كه پس از شروع كار مجلس هفتم انتقادهای بسياری در حوزه فعاليتش به او شد و متهم به فساد مالی شد، در مورد دلايل استيضاحش، گفت: انتظارم از مطبوعات اين بود كه پيگيری می‌‏كردند كه از ميان ۵۰ موردی كه به من ايراد گرفته شد، چند اتهام اثبات شد به دليل آن كه اگر در زمان مديريت من يك ريال به غير از حق هزينه شده بود، به دادگاه كشيده می‌‏شدم.
وی، در خصوص اصلی‌‏ترين اتهامش كه فساد مالی بود، اظهارداشت: در زمان وزارتم يك دستگاه ماكسيما برای وزارتخانه خريدم كه آن هم پرونده شده و حكم بر روی آن صادر شد. همچنين ساختمانی ۱۲ ميليارد تومان خريداری كردم بعد از ۱۸ ماه ۱۸ ميليارد تومان فروختند و در اين بين ۶ ميليارد تومان سود نصيب وزارتخانه شد. با اين حال در اين پرونده، به ۳ ماه انفصال محكوم شدم.
خرم، ادامه‌‏داد: در حكم آمده است، "علی‌‏رغم آن كه ۱۲ ميليارد تومان به تن‌‏خواه بازگشته و ۶ ميليارد سود برده و به حساب خزانه ريخته شده است، شما به ۳ ماه انفصال بعد از بازنشستگی محكوم می‌‏شويد." وقتی برای خريدی كه من انجام دادم و فروشی كه آنها انجام داده‌‏اند، به ۳ ماه انفصال بعد از بازنشستگی محكوم می‌‏شوم. بايد مطمئن بود اگر ذره‌‏ای سواستفاده در پرونده من وجود داشت، ده‌‏ها پرونده تشكيل می‌‏شد و من و ديگران محكوم می‌‏شديم.
وزير سابق راه و ترابری، در خصوص اتهام استفاده از افراد نالايق در پست‌‏های مختلف مديريتی وزارت راه و ترابری، گفت: يكی از افراد نالايقی كه من استفاده كردم و از من خواستند عزلش كنم، مهندس" عاشوری" معاون عمرانی شهردار تهران بود كه تحول اساسی تهران در طول ۸ سال، از جمله كارهای او بود.
وی، افزود: نيكپور، بهترين، دقيق‌‏ترين و كار راه‌‏اندازترين ذی‌‏حساب بود كه نتوانستند تحملش كنند، يكی ديگر از افرادی است كه از آن به عنوان افراد نالايق نام برده می‌‏شود.
خرم، در خصوص اتهام ديگرش كه غرض‌‏ورزی در عقد قراردادهای خارجی و واگذاری پروژه‌‏ها بوده، اظهارداشت: در بخش قراردادهای خارجی، اگر كسی توانست يك دلار سوءاستفاده در قرارداد امام پيدا كند، من ضامن خواهم شد.
وی، در مورد قرارداد فرودگاه امام خمينی، با بيان اين كه شركت تاو جزو ۵ سرمايه‌‏گذار دنيا در ساخت فرودگاه است، اظهارداشت: اين قرارداد با ۲۰۰ ميليون دلار منعقد شد. الان اگر توانستند قرارداد را با ۴۰۰ ميليون منعقد كنند، باقی آن را من می‌‏پردازم. قراردادی كه ارديبهشت‌‏ماه امسال تاريخ تحويلش بود، هنوز فراخوانش داده نشده و تا يك سال ديگر هم قرارداد آن بسته نخواهد شد و اگر بسته شود، با آن كه در مدت دو سال كه ما قرار داد بسته بوديم، در ۴ سال هم امكان انجام وجود ندارد. علاوه بر آن عدم النفعی است كه كشور از بابت عدم انجام اين پروژه نصيبش شد و بايد اكنون برای اتمام پروژه بپردازد.