بررسی «اعتماد» از قدیمی‌ترین و توسعه‌نیافته‌ترین زیربنای اقتصاد
نیمه راه دولت نهم بود كه موضوع تجهیز و نوسازی خطوط ریلی در دستور كار شركت ملی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران قرار گرفت. قرار شد كه ایران ریل‌ساز شود. وزارت راه و ترابری وقت با مدیرعامل شركت ملی ذوب‌آهن طرح را بررسی كردند. همزمان هم در سطح كلان تصمیم گرفته شد كه سالانه هزار كیلومتر خطوط ریلی در كشور نوسازی و ساخته شود؛ از آن طرح‌های بزرگ كه دولت احمدی‌نژاد علاقه داشت، روی آنها مانور بدهد. تولید ریل ملی در دستور كار برنامه پنجم قرار گرفت و اعلام شد، حالا كه باید در چشم‌انداز ۲۰ ساله قرار است ۲۵ هزار كیلومتر ریل جدید ساخته شود، پس برای رسیدن به این هدف باید عزم‌مان را برای ساخت سالی هزار كیلومتر ریل جدید جزم كنیم. اما همه این طرح‌ها شعارهایی بود كه روی كاغذ ماند. حتی كسی هم درباره اعتبار اجرای این طرح سخن نگفت.

بعدها و در سال‌های پایانی دولت دهم، علی نیكزاد، وزیر راه و شهرسازی دولت دهم اعلام كرد كه یازده هزار كیلومتر ریل جدید در دست بهسازی و نوسازی است و قرار بود تا پایان آن دولت، این میزان به بهره‌برداری برسد؛ موضوعی كه هیچگاه عینیت نیافت. این ارث به جا مانده از دولت نهم و دهم در حالی به دولت یازدهم رسید كه با همه اولویت‌بندی‌های انجام شده برای تكمیل طرح‌های عمرانی، نوسازی خطوط ریلی از برنامه‌ها جا ماند. چه آنكه بودجه‌های عمرانی به دلیل طرح‌های متعدد و گاه ناكارآمد دولت‌های نهم و دهم، كفاف همه پروژه‌های زمین مانده را نمی‌دهد.

با این حال عباس آخوندی تلاش كرد تا با نوسازی سیستم‌های الکترونیكی قطارها و با وجود فقر منابع مالی نوسازی را به حمل و نقل ریلی ایران وارد كند. اگرچه حادثه‌ای كه هر چند در نهایت با استعفای پورسید آقایی، معاون وزیرراه و مدیرعامل شركت ملی راه‌آهن از نظر مسوولیت اجتماعی كمی آرام گرفت را نمی‌توان فراموش كرد، اما سوال اینجاست كه چرا فرآیندهای سیستماتیك كه در دنیا كاملا تعریف شده و امتحان خود را پس داده‌اند در داخل كشور هنوز با نگاه آزمون و خطا نگریسته می‌شوند؟ چرا سیستم‌هایی كه روزی با افتخار با نام داخلی‌سازی و با هزینه‌های میلیاردی انجام و پیاده‌سازی شده است خود موجب خسارت‌های چند ده میلیاردی به كشور و مردم ایران می‌شود؟ گو اینكه اكبر تركان كه این روزها به عنوان مشاور رییس‌جمهور كه در جریان آخرین اقدامات انجام شده در این خصوص است، می‌گوید: «سیستم CTC و ATC هر دو قطار به درستی عمل كرده است.»

وی حتی به بازرسی‌های انجام شده از كارخانجات تولید قطعات سی‌تی‌سی و ‌ای‌تی‌سی اشاره می‌كند و برای اینكه مهر تاییدی بر سیستم نصب شده زده باشد، می‌گوید:  «سیستم‌های اتوماسیون در مورد هر دو قطار به خوبی وارد عمل شده است»، ادامه می‌دهد: «سیستم‌های اتوماسیون در مورد هر دو قطار به خوبی وارد عمل شده و به قطار دوم (سمنان- مشهد) به خوبی اطلاع داده كه مسیر برای تردد بسته است و همچنین چراغ را قرمز كرده است لذا اتوماسیون كارش را به خوبی صورت داده اما پس از اینكه تصمیمات گرفته شده تا قطار به صورت دستی و نه خودكار، حركت كند، در اینجا سیستم اتوماسیون به صورت دستی خاموش می‌شود كه این امر باید مورد بررسی قرار گیرد. مراحل كار درباره تصمیمات صورت گرفته افراد مسوول در حال بررسی است و اگر احیانا قصوری در این زمینه صورت گرفته باشد، باید به مقصر رسید.»

جای تاسف زمانی است كه تركان در پاسخ به سوالی مبنی بر اینكه چگونه باید از وقوع چنین حوادثی جلوگیری كرد؟ می‌گوید: «این امر در گزارشی از سوی هیات بررسی تهیه و سپس به معاون اول رییس‌جمهور ارایه خواهد شد اما آنچه تا اینجا می‌توان گفت آن است كه متخصصان راه‌آهن اذعان دارند، بخش بزرگی از خطوط شبكه ریلی ایران به سیستم اتوماسیون مجهز است و به جز خط آذربایجان كه هنوز به سیستم كنترل اتوماتیك مجهز نیست و خط جنوب غربی كه قرارداد اجرای سیستم خودكار برای اجرا منعقد شده، مابقی خطوط این سیستم را دارند.»

دستورالعمل قدیمی و عملكرد تكراری
افزایش ایمنی خطوط ریلی سابقه‌ای به قدمت یك دهه دارد؛ از روزی كه در دولت نهم برنامه‌ریزی‌هایی را برای افزایش خطوط ریلی در برنامه خود قرار داد و می‌خواستند تا با ساخت ریل ملی بر متراژ خطوط ریلی بیفزایند تا امروز كه از یك خطای انسانی كلی یك سیستم حمل و نقل زیر سوال می‌رود، كمتر از یك دهه گذشته است. اما از زمانی كه نخستین خطوط ریلی در ایران بنا نهاده شد نزدیك به ۷۸ سال می‌گذرد. با این حال از سال ۹۱ ساخت سالانه هزار كیلومتر خطوط ریلی جدید در دستور كار راه‌آهن قرار گرفت تا با افزایش خطوط چهار ریلی هم سرعت تردد لكوموتیوها افزایش یابد و هم در صورت بسته بودن یك خط ریلی، لكوموتیو بتواند از خط دیگری با ایمنی كامل تردد كند.

البته پیش از آن در برنامه ۱۴۰۴ نیز قرار بود تا ۲۵ هزار كیلومتر به خطوط ریلی كشور افزوده شود و برنامه ساخت سالانه هزار كیلومتر ریل به عنوان یك تكلیف در دستور كار شركت ملی راه‌آهن قرار گرفت. هر چند این برنامه در دولت دهم اجرایی نشد، اما به قولی طرح زخمی شده به عنوان ارث به دولت یازدهم رسید تا شاید برای ایمنی خطوط ریلی اقدامی انجام دهد. دولت یازدهم هم در میان انبوهی از طرح‌های نیمه تمام و هزینه‌های جا مانده از دولت قبل، تحریم‌ها و مشكلات بزرگ اقتصادی عملا نمی‌توانست و نمی‌تواند این هدف را در كوتاه‌مدت محقق كند.

پیش از وی نیز زمانی كه حسن زیاری، مدیرعامل اسبق راه‌آهن بود -در دولت نهم- اعلام كرده بود كه ۴۰ درصد خطوط ریلی به باز‌سازی احتیاج دارند. برنامه‌ها روی كاغذ ماند و تبدیل به نوستالژی شد. هیچ كس به درستی نمی‌داند كه آن یازده هزار كیلومتری كه در دست احداث بود دقیقا كدام خطوط ریلی را شامل می‌شد، اما مثل بختك روی برنامه‌های عمرانی دولت افتاد.

در گزارش عملكرد سه‌ساله دولت یازدهم هم البته ساخت سالانه هزار كیلومتر خطوط ریلی به چشم نمی‌خورد. آن طور كه طبق وزارت راه و شهرسازی در خصوص اقدامات ریلی سه ساله دولت گزارش شده، نامی از ساخت سالانه هزار كیلومتر ریل نیست. در گزارش این وزارتخانه بر مبنای مهم‌ترین اقدامات دولت یازدهم طی۶ ماه دوم سال ۹۲ و مجموع سال‌های ۹۳ و ۹۴ در بخش حمل‌ونقل ریلی اقدامات قابل توجهی انجام شده است كه از جمله آن در بخش فنی و زیربنایی می‌توان به توسعه ۴۵۷ كیلومتر خطوط ریلی شامل ۱۲۰ كیلومتر در نیمه دوم سال ۹۲ و ۱۶۲ كیلومتر در سال ۹۳ و ۱۷۵ كیلومتر در سال ۹۴ اشاره كرد.

تردیدی نیست كه توسعه خطوط ریلی به دلیل داشتن كمترین آلودگی زیست‌محیطی، در اولویت همه كشورهای توسعه یافته بوده و براین اساس آنها توانسته‌اند از این صنعت حمل و نقل به بهترین شیوه بهره‌برداری كنند. اما در ایران با وجود قدمت نزدیك به ۸۰ سال از حمل و نقل ریلی، این حوزه زیربنایی هنوز به توسعه لازم نرسیده و از استانداردهای جهانی دور است. حال باید منتظر ماند و دید این دستورالعمل قدیمی در بستر بی‌اعتباری راه‌آهن چه زمانی رنگ جدی شدن به خود می‌گیرد. آیا حمل و نقل ریلی بعد از حادثه تلخ اخیر، می‌تواند در اولویت برنامه‌های توسعه كشور قرار بگیرد؟